1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618523"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3선일호기선 선한진호 선 적 항파나마부산직할시 선박소유자M상선(주)K상운(주) 총 톤 수1,933톤 631,980톤 70 기관종류, 마력디이젤기관 1,500마력디이젤기관 3,000마력 수 심 인ABC 직 명선 장기관장선 장 해기면장3급항해사(을종선장 )3급기관사(을종기관장)3급항해사(을종선장 ) 선원수첩 사고일시1985년 1월 30일 22시 15분 사고장소N 종합제철 부두 전방 해상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618525"></img><span style="display:none;"> 손 해기선 선한진호좌현측S판 및 상갑판, 현장판등 굴곡 원 인기관점검 및 정비소홀</span> 기선 제3선일호는 총톤수 1,933톤 63, 디이젤기관 1,500마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기 항로에 취항하고 있던 중 이 선박은 일본국 오오사까항에서 공선으로 떠나 1985년 1월 29일 05시 50분경 포항외항에 입항후 같은 날 08시 15분 우현묘쇄 2.5절을 투하한 상태에서 포항 종합제철 부두 41번-B선석에 좌현 접안하였다.1월 30일 17시 55분경 철판등 2,933톤의 적화작업이 끝나고 출항준비가 완료되자 선수흘수 5미터 78센티미터 선미흘수 6미터 08센티미터로 일본국 오오사까항을 향하여 출항 작업에 들어갔다.수심인 선장 A는 같은 날 21시 55분 기관사용 준비를 명함과 부두와의 계선삭을 풀도록 한후 양묘를 시작하여 22시 10분 수묘되자 기관 반속후진을 걸어 부두와 약 400미터 떨어졌을 때 방파제 입구로 향하고저 우전타 및 기관 반속 전진을 명한바 전진작동이 되지 않고 계속 후진타력에 의하여 후진되기에 수심인 선장 A는 전속 전진을 명하면서 급히 좌우현묘를 투하토록 하였으나 선체는 계속 후진되면서 1월 30일 22시 15분 기선 제3선일호의 선미부가 포항 종합제철 부두 55-A선석에 우현 계류중인 기선 선한진호 좌현 중앙부에 거의 직각으로 접촉됨과 동시 기관 전진 작동이 되어 앞으로 전진하여 나갔다.수심인 기관장 B는 같은 날 21시 55분 기관사용 준비가 발령되자, 기관실에 내려가 각 기기를 점검하여 이상 없음을 확인한 후 1등 기관사 D에게 기관조작을 지시하고 기관실 상단에 있던 중 22시 10분에 기관반속 후진을 하고 22시 13분에 기관 정지와 동시 기관 반속 전진의 신호를 받고 기관 반속 전진을 하였을 때 주 기관의 제3번기통의 배기밸브에서 공기가 새어나오며 기관작동이 안 되자 즉시 조사한바 배기밸브의 밸브 스핀들 캡이 스핀들에서 반쯤 빠져나와 옆으로 기울어져 있어 배기밸브가 폐쇄되지 않고 있음을 발견하고 즉시 공구를 사용하여 밸브 시핀들 캡을 두드려서 바로 잡자 주기관은 가동되었으나 이때는 양선이 접촉되는 순간이었다.
당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 7미터 내외에 파고는 1미터 정도였다.한편 기선 선한진호는 총톤수 1,980톤 70, 디이젤기관 3,000마력을 거치한 항행구역이 근해구역의 화물선으로서 1985년 1월 29일 08시 55분경 N제철 부두 55-A선석에 우현 계류하여 1월 30일 21시 30분경 철제 3,125톤의 적화 작업이 끝나고 하역인부 및 선원들이 출항을 위한 마무리 작업을 하던 중 기선 제3선일호가 계속 후진하여 옴으로 선원들이 고함을 치면서 휀다를 준비하던 중 앞서와 같이 충돌되었다.수심인 선장 C는 자기방에서 출항에 앞서 휴식중 충돌의 충격음을 듣고 갑판상에 나와보니 상대선은 떨어져 나간 후였으며 양선은 각각 손상 범위를 조사한 결과 운항에는 아무런 지장이 없기에 목적지로 향하였던 바 이 충돌로 인하여 기선 제3선일호는 선미 접촉부위가 약간 굴곡 되었을 뿐 거의 손상이 없으나 기선 선한진호는 좌현측 S판 및 상갑판 FR 66 1/2-75 1/2 현장판 FR 61 1/2-78 1/2 현장판 지주 17개가 각각 내측으로 굴곡되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 사고의 원인은 기선 제3선일호의 제3번 기통 배기밸브의 스핀들과 가이드의 간극이 과다하여 그곳에 카본이 끼어 스핀들이 고착되어 발생한 것으로서 수심인 기관장 B의 점검과 정비소홀로 야기된 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 출항하기 위하여 양묘와 동시 기관반속 후진을 걸어 부두와 약 400미터 떨어졌을 때 방파제 입구로 향하고자 우전타 및 기관반속 전진을 명한바 기관 반속 전진이 되지 않고 계속 후진타력에 의하여 후진되기에 기관이 이상이 있음을 직감하고 좌우현묘의 투하를 지시하였으나 후진타력이 계속되어 부두에 접안중인 기선 선한진호에 충돌된바, 이는 기관 전진 작동이 적기에 되지 않아 발생한 것으로서 수심인 기관장 B는 출항에 앞서 기관실에 내려가 각 기기를 점검하였다고 하나 기관전진 작동이 되지 않은 것은 배기밸브의 밸브스핀들 캡이 스핀들에서 약간 이탈되어 공기가 새어 나옴으로써 야기된 것으로 평상시 점검 및 정비를 철저히 하였다면 이러한 현상은 일어나지 않았을 것이다.수심인 선장 A는 긴급사태에 대한 조치가 미비한 점이 있기는 하나 돌발적인 기관사고로 발생한 것으로 문책치 않으며, 수심인 선장 C의 소행은 이 사건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
