기선 제3선일호 선원사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623795"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3선일호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623797"></img><span style="display:none;"> 선 적 항파나마 용 선 주J상선주식회사 총 톤 수1,933톤 63 기관종류, 마력디젤기관 1,500마력 진수년월일1961년 3월 수 심 인A 직 명선 장 해기면장3급항해사 선원수첩 사고일시1985년 9월 11일 12시 20분 사고장소일본 이와구니항 소오조꾸 부두 손 해선원 1명 익사 원 인실 족</span> 기선 제3선일호는 한국 J상선 주식회사에서 나용 선한 파나마 국적의 총톤수 1,933톤 63, 디젤기관 1,500마력을 거치 한 근해구역의 강조 화물선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 18명이 승선하여 1985년 9월 11일 06시 50분 일본국 이와구니항 소오조꾸 부두에 우현 접안하여 선수와 선미로부터 직경 58밀리미터의 피.

피로오프 각3줄을 선수부에서 바우라인(BOW LINE)브레스트 라인(BREST LINE) 및 스프링 라인(SPRING LINE)을, 선미로부터는 스턴라인(STERN LINE), 브레스트라인(BREST LINE) 및 스프링 라인(SPRING LINE)을 신출하여 각각 부두 끝단에서 0.5미터 거리에 만들어진 부두 비트(BITT)에 걸어 계선 완료하고 이날 08시 20분부터 하역을 시작하였다.같은 날 12시 15분경 수심인 선장 A는 점심식사를 마치고 상갑판상에서 휴식중이였는데 부두 쪽을 보니 하역 인부들이 선미 부근에서 낚시를 하고 있어서 이리저리 움직이는 사람이 많았고 때마침 조수관계로 본선 브레스트 라인이 늦추어져 부두에 깔려 있어서 걷는 사람들에게 위험할 것 같은 느낌이 들어 당시 날씨도 평온하므로 이 브레스트 라인을 스턴 라인이 걸린 비트 쪽으로 옮기기로 마음먹었다.이때 선미 갑판상에 2등항해사 증인 C가 휴식 중에 있었고 부두에는 3기원 익사자 B가 낚시 구경을 하고 있는 것이 눈에 띄었으므로 2항사 증인 C로 하여금 선미 브레스트 라인을 늦추어 주도록 하고 B에게는 그 끝을 끌어 당겨 스턴 라인이 걸린 비트에 옮겨 걸도록 지시하였다.익사자 B가 2항사가 늦추어준 브레스트 라인을 끌고와서 비트에 걸고 돌아서는 순간 신고 있던 슬리퍼로부터 발이 미끄러지면서 이날 12시 20분경 해상에 추락하였다.

선미 갑판상에서 이 광경을 목격한 2항사 증인 C와 조기장 D가 구명부완 1개씩을 들고 물에 뛰어 들어갔으나 B는 끝내 수면 위에 나타나지 아니하여 구출하지 못하였다. 당시 맑은 날씨에 바람은 없고 바다는 잔잔하였다.그후 해상보안청 지휘하에 잠수부가 수색작업을 폈으나 익사자를 인양하지 못하였으며 다음날인 9월 12일 07시경부터 수배된 어선이 어망을 투망, 인망 함으로써 같은 날 07시 20분경 익사체를 인양하여 귀국한 후 합의 완료코 유족에게 인도되었다.

2. 원 인가. 원인 판단이 사상 사건은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되는 것으로 익사자 B가 부두 끝단과 비트와의 거리가 불과 50센티미터 되는 곳에서 슬리퍼를 신고 안이하게 행동하다가 부주의로 실족하여 해상에 추락하여 익사하게 된 것이다.수심인 선장 A는 부두에서 선원으로 하여금 계선삭 취급을 명할 때에는 선원의 복장에 유의하여 안전을 도모하여야만 하였을 것을 슬리퍼를 신은 자에게 작업을 명하여 실족에 이르렀으므로 동인의 선원관리 소홀도 이건 발생의 일인이 된다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 이 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 사상 사건을 익사자 선원 B의 부주의로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 선원 안전관리 소홀도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.