이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641661"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3삼성선명미상 선 적 항강화군 삼산면미 상 선박소유자B 총 톤 수28톤 85 기관종류, 마력디젤기관 30마력미 상 수 심 인A미 상 해기면장어선 병종 항해사미 상 직 명선 장미 상 사고일시1972년 4월 30일 06시 40분 사고장소소흑산도 남남서쪽 약 65마일 해역(추정위치) 손 해선체침몰 및 선원4명 행방불명 원 인운항상 과실</span> 기선 제3삼성호는 경기도 강화군 삼산면에 선적을 둔 총톤수 28톤 85의 목조 안강망 어선으로서 선장 A(어선 병종 항해사)외 8명의 선원이 승조하고 1972년 4월 23일 08시경 조업을 목적으로 목포항을 출항 동월 24일 19시경 소흑산도 남방 약 150마일 해역에 도착 조업을 하였으나 어획상태가 좋지 않았으므로 어장을 이동하기 위하여 이곳을 떠나 동월 29일 24시경 소흑산도 남남서쪽으로 약 65마일 해역(추정위치)에 도착 즉시 투망하고 투묘(정박한 상태로) 조업 중에 있었다.당시 등선의 북동쪽으로는 2-3마일정도 떨어진 거리에 기선 연성호(총톤수 43톤 60)가 또한 같은 방향으로 보다 떨어져서 10여척의 안강망 어선들이 정박조업하고 있었다.동월 30일 04시 30분 경에 기상한 선원들은 06시경에 아침식사를 마친 다음 선장 A는 조타실에서 “SSB”무선전화기로 인근 조업어선들과 교신 중에 있었고 기관장 C과 선원 D는 기관실에 내려가 기관점검을 하고 있었으며 조리원 E는 방에서 식기를 닦고 있었고 여타 선원들은 선원실에서 휴식을 하고 있던 중 돌연 조타실에 있던 선장 A는 “본선이다”하고 고함치는 소리에 주방에서 식기를 닦고있던 E가 이어 선원실에 있던 선원들이 갑판에 뛰어 나가보니 이미 수십미터의 지근거리에 당도한 상선이 북쪽을 향하여 덩박하고 있는 기선제3삼성호의 선수를 향하여 전속으로 항진하여 오고 있어 한발 먼저 갑판에 나온 E는 선장 A과 같이 고함을 치다가 선장의 지시에 따라 닻줄을 늦추려고 위험을 무릅쓰고 선수까지 갔으나 전시의 상선은 충돌직전의 거리에까지 임박하여 손쓸 여유가 없어 그대로 되돌아서 선미까지 달려온 순간 동일 06시 40분경 전시 성명미상의 상선은 우현 선수로 기선 제3삼성호의 우현을 선수로부터 충돌 선미까지 밀고 나가므로서 기선 삼성호는 대파되면서 순식간에 좌현쪽으로 전복되었다.당시의 천후는 담천으로 가랑비가 내리고 북동 미풍이 불어 해상은 평온하였으며 이류성 박무가 끼였다 개였다 하였고 조후는 낙조풍기에 속하였음.충돌한 다음에도 전시 가해선은 인명 구조도 함이 없이 전속력을 그대로 유지한 채 원침로 방향인 남쪽으로 항진 도주하였다.
충돌 후 즉시 인명 구조작업에 임하였다면 조난 당한 전 선원의 구조가 가능하였을 것임에도 이를 포기하고 도주하였다는 것은 실로 유감한 일이다.전복된 기선 제3삼성호의 선원들은 해중에 추락되었고 기관실에 갇혀있던 기관장 외 선원 1명은 기관실 덮개가 떨어져 나간 구멍으로 간신히 탈출하여 해중에서 헤여나와 전복된 선체위로 기어올라갈 수가 있었고 해면에 추락된 선원 7명중 3명도 헤엄쳐 전복된 선체에 닿아 잡을 수 있었으나 나머지 선장 A 외 3명은 표류하여 행방불명되었다.
전복된 선체위로 기어오른 선원5명은 그후 시야가 완전히 회복된 다음 인근 해역에서 조업 중에 있던 기선 연성호 선장 F는 동일 10시 40분경 본 조난 사실을 인지하고 급거 현장에 당도하므로서 구조되었고, 그후 선체는 침몰되었음.기선 연성호는 전시 삼성호 선원5명을 구조한 다음 즉시 표류된 선원을 구조하기 위하여 조류의 방향을 따라 일몰 후까지 탐색하였으나 발견치 못하고 다음날 역시 탐색 작업에 임하였으나 성과 없이 끝났다.기선 연성호 선장 증인 F에 대하여 1972년 5월 4일 본 심판원 조사관이 작성한 증인 진술조서에 의하면 사고당일 동선은 기선 제3삼성호와 인근 거리에 위치하여 정박 조업중 06시 20분경(추정시간) 약 3000톤급으로 보이는 국적 및 선명미상의 화물선 1척이 기선 연성호의 좌현 선미측을 통과할 때 동 증인은 서남방에 위치한 기선 삼성호를 시인할 수 있었고 전시의 화물선은 선수에 데리크 마스트가 설치되어 있으며 선교는 선미부에 위치하고 조타실후부에 원추형(사다리 모양) 연통이 주황색으로 칠하여져 있고 안테나 마스트는 연통보다 높게 설치되어 조타실과 연결되어 있으며 수선부는 녹장색(암홍색)이고 수선부상의 외판은 흑색으로 도장되었고 거기에는 국명미상의 글자가 횡으로 나열되어 있으며 공선(空船)상태로서 전속으로 항해중인 것으로 보였다고 진술되어 있고 당시 기선 제3삼성호의 조리원으로 승선하고 있다가 생존한 증인 E는 1972년 5월 6일 본 심판원 조사관실에서 증언한 증인진술조서 및 동월 25일 본원 심판정에서의 증인 심문조서에 의하면 본 가해선박을 선수정면에서 목격하였을 때 선수부 마스트(1개)는 연한 주황색으로 도장되어 있었고 사각형의 데리크 마스트 1개가 선교 쪽으로 당겨져서 있었으며 선교는 백색으로 선미쪽에 있었고 충돌시 해중에 추락된 다음 해면에 나와보니 동 화물선의 후미에 백색 페인트로 쓰여진 수개의 글자중 끝자가 “丸”자 모양으로 되어 있었다고 진술하였음.
(증인 E는 한자는 모르고 다만 간단한 한자 숫자 말을 알고 있어 “丸”자가 “九”자모양과 비슷하므로 당시 목격하여 알 수 있었다고 하였음.)1972년 5월 6일 제3삼성호 선원 D(증인)에 대한 본 심판원 조사관 진술조서에서 증인 F는 사고 후 생존한 삼성호 선원들에게 동 가해선박은 근래에 한국에 출 입항하고 있는 원목 수송선이었다고 말한 바 있어 동 선명미상의 가해선박은 일본에 국적을 둔 원목 수송용 화물선으로 인정되는 바이다.증인 F는 1972년 5월 4일 본 심판원 조사관이 작성한 증인 진술조서에서 당일 06시 20분경(추정시간) 전시의 선명미상의 선박이 자신의 좌현 선미 쪽으로 통과할 때 기선 제3삼성호를 확인할 수 있었고 동일 07시경에 어획상황 및 기타 질의할 사항이 있어 "S.S.B"로 제3삼성호를 호출하였으나 응답이 없어 이상하게 여기고 조타실 우현 유리창을 열고 동선이 정박한 위치를 살펴본 결과 제3삼성호 선체의 형태가 전에 보았던 형태와는 달리 보여 이상하게 생각한 나머지.....라고 진술한 사실로 보아 본 사고발생을 전후하여 시정거리는 약 2마일 가량 되었을 것으로 인정되며 양선 공히(가해선박 및 기선 삼성호) 무중신호를 하지 않았던 점등을 고려하여 당시 무중신호를 해야할 정도로 시계가 제한된 상태는 아닌 것으로 인정된다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 전시 선명 미상의 화물선이 당일 안강망 어선들이 산재하여 조업하고 있는 본 해역을 항해할 때 충분한 견시와 주의를 하여야 함에도 대해에 나왔다는 방심에서인지 항해자로서는 납득할 수 없을 정도로 이를 태만히 하고 망연히 항해한 동선의 운항에 관한 중대한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 조업중이라 할지라도 자선의 안전을 위하여 적절한 견시를 하여야 함에도 이를 소홀히 하고 있다가 전시 선명 미상선박이 불과 수십 미터 거리에 접근할 때까지 이를 인지하지 못하였던 것은 선장으로서의 직무상 과실이라 아니할 수 없으나 동인의 소행이 본건 발생의 원인 되는 것은 아니다. 따라서 주문과 같이 재결한다.