기선 제3보성호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611255"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3보성호 선 적 항여천군 돌산면 선박소유자 B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611257"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수97톤 32 기관종류, 출력디이젤기관 260마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장내연기관 병종 기관사 선원수첩여수 사고일시1982년 10월 13일 01시 00분 사고장소240-3 해구 손 해크랭크축 손상 원 인기관취급 부주의</span> 기선 제3보성호는 총톤수 97톤32, 종업제한 제1종의 강조 안강망 어선으로서 주기관은 일제 얀마디이젤 6기통 950회전, 무과급, 260마력을 거치하였고 주기관 앞쪽의 벨트 풀리가 크랭크축에 직결되어 구동하게 되어 있으며 안강망조업시 평 벨트를 벨트풀리에 연결하고 주기관을 반속 운전하여 갑판상의 권양드럼을 가동하여 안강망어구의 투하 및 인양작업을 하게 되며 발전기 및 펌프도 같은 요령으로 주기관 구동으로 가동하게 되어있다.본선은 1982년 10월 12일 11시 00분경 제주항에서 조업준비를 갖추고 출항 동지나해로 향하였던바 전속 8노트, 900회전으로 항행 중 동월 13일 00시 00분 수심인 기관장 A는 조기장으로부터 당직을 인수하고 기관각부를 점검하였으나 어떤 이상을 느끼지 못한채 기관실에서 당직에 임하고 있던중 동일 01시 00분경 240-3 해구에서 갑자기 주기관에서 “쿵 쿵”하는 소리가 나자 즉시 기관을 정지하고 이 사실을 선장 고성좌에게 보고한 후 표류상태에서 조기장과 함께 주기관의 크랭크 케이스 커버를 열고 각부를 점검한바 제5번 컨넥팅 로드 베어링의 온도가 다른 베어링 온도보다 높아, 동 베어링을 떼어 내 보니 크랭크핀이 윤활유공에서 후방으로 3개소 균열된 것을 발견하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 동풍이 초속 2미터정도로 불었으며 바다는 잔잔하였다.사고 후 본선은 구조를 요청하고 투묘 대기하다가 동일 09시 00분경 제주지구해양경찰대 경비정에 의해 구조 예인되어 서귀포항에 입항하였고 그후 다시 여수항에 예인되어 주기관을 분해 여수소재 여수크랭크에서 크랭크축을 검사한바 크랭크핀 1번, 2번, 3번 및 4번에 균열이 발생되었고 5번 및 6번은 절손되었음을 발견하였으며 메인 저어널은 1번, 4번, 6번 및 7번이 불량하여 각 각 가공 수리하였으며 손상된 베어링도 신품으로 교환 수리하였다.본선은 1982년 2월 및 4월에도 크랭크축의 가공수리를 한 사실이 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 것으로 안강망어선에서는 주기관 크랭크축에 직결된 벨트풀리가있어 어구의 투하 및 인양을 위하여 갑판상의 권양드럼을 벨트로 연결 가동하고 발전기 및 펌프도 같은 방식으로 가동하게 되어 있는바 특히 하중이 큰 어구의 투하 및 인양을 할 경우에는 주기관대의 체부 보울트 너트가 풀리거나 절손되기 쉽고 크랭크축 중심선의 정확한 유지가 곤란하여 메인 베어링의 이상 마모를 일으키거나 소손케 하며 크랭크축의 손상 및 절손등을 야기시키는 경우가 빈번하다.따라서 수심인 기관장 A는 이를 감안하여 사전에 크랭크축계의 점검 및 정비를 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 크랭크축계를 손상케 한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실이 이 건을 발생케 한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 기관손상은 수심인 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.