기선 제3동창호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637085"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제3동창호 선 적 항경상북도 울릉군 북면 선박소유자B외 2명 총 톤 수109.25 기관종류, 마력디이젤기관 400마력 진수년월인1982년 9월 27일 수 심 인A 직 명선 장 해기면장6급항해사 (병종항해사) 선원수첩 사고일시1988년 2월 21일 17시경 (현지시간) 사고장소남위 41도 24분, 동경 174도 17분 손 해선체 침몰 및 선원 3명 실종</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637087"></img><span style="display:none;"> 원 인타기 고장 및 황천 대비 소홀</span> 기선 제3동창호는 길이 29.1미터, 너비 5.8미터, 깊이 2.8미터의 총톤수 100톤급 오징어 채낚기 원양 어선으로 수동유압식 조타 설비를 갖추고 둘레 120미터, 116미터, 110미터의 낙하산형 해묘를 3벌 보유한 선박이다.이 배의 기관실 입구는 좌현 갑판상 수밀문을 통하여 출입할 수 있다.수심인 선장 A(이하“선장 A”이라한다)은 1988년 2월 7일 15시경 선원 14명과 함께 오징어 조업차 뉴질랜드 웰링턴(WILLINGTON, N.Z)항을 떠나 서북 방향으로 약 80마일 떨어진 뉴질랜드 북도와 남도 사이의 어장에 도착, 이해 2월 21일 07시까지 약 70톤의 오징어를 잡아 거의 만선한 상태이였고 각 어창의 적부상황은 제1, 2, 3번의 어창이 용적의 약 90퍼센트, 제4번 어창은 만재된 상태로 화물틈 없이 적부되었으며, 만선상태의 건현은 약 45센티미터에 불과하다.선장 A는 이날 07시경 조업을 완료하고 웰링턴항으로 귀항코자 하였으나 기상이 악화되어 해묘를 놓은채 표박대기중이었고 이때 투하된 둘레 120미터의 낙하산형 해묘는 직경 75밀리미터의 묘삭을 선수로부터 약 100미터 신출하여 해묘에는 부표를 달아 28밀리미터의 부표줄(BUOY LINE)에 연결, 선수에 묶어 놓은 상태이였다.당시 인근 해역에는 한국 선적의 어선이 10여척 해묘를 놓고 황천 표박중에 있었다.1988년 2월 21일 15시 40분경 선장 A는 해묘와 묘삭의 연결부인 철제 연결 회전고리(SWIVEL)가 절단되자 선수에서 받던 바람이 우현 정횡 약간 후방에 받게 되었고 즉시 기관을 후진시켜 선미를 풍상측으로 한후 부표줄을 잡아 당겨 해묘를 수거하였다.선장 A는 해묘를 수거한후 선미에 풍파를 받고 나침로 약 070-080도 침로를 유지하며 반속(약 6노트)으로 항주하다가 이날 16시 50분경 갑자기 조타기 고장으로 표류되던중 풍파를 우현에 받아 선체가 좌현으로 기울었고 이때 범람한 해수가 밀폐치 않은 좌현측 수밀문을 통하여 기관실로 유입되면서 선체는 더욱 좌현으로 경사하였다.선장 A는 선체가 좌현측으로 급속히 경사되자 인근 해역에 표박중인 한국 어선에 이 사실을 알리고 선원과 함께 구명뗏목을 타고 탈출하였고 선체는 1988년 2월 21일 17시경 남위 41도 24분, 동경 174도 17분 위치에서 선미로부터 급속히 침몰하였으며 이날 20시경 구명뗏목을 타고 표류중 호주 해군에 의하여 구조되었다.당시 연료유 잔량은 약 20톤 정도이며 청수는 약 3-4톤, 갑판상에는 이동물은 없었으나 양현에 달려 있는 어구(16개)는 약 1톤 정도이다.이 배의 복원성 자료중 만재상태의 어장 출항시 조건과 침몰당시의 적부상황등을 비교한 바 복원성에 영향을 줄 요소는 없었으며 어선 복원성 기준에도 부합하였다.타기의 정비 및 관리는 기관장 C가 하였다.이 사고로 인하여 선원 3명이 실종되었고 선체는 침몰하였다.당시 기상은 강한 서남서풍에 파고는 7-8미터이였으며 풍파의 방향은 동일하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 규명하건데 기선 제3동창호는 기상악화로 귀항할 것을 포기한 채 표박대기중 해묘삭이 절단되자 기관을 후진, 선미에 풍파를 받으며 해묘를 수거한 후 풍파를 선미에 받고 항해중, 타기 고장으로 조종이 불가능한 상황에 선체가 파곡에 가로 놓여 풍파를 정우현에서 받게 되자 좌측으로 대경사되면서 갑판상에 범람한 해수가 마침 열려진 수밀문으로 침입, 기관실이 침수되어 선미로부터 극속히 침몰한 것이다.침수직전의 경사는 타기 고장으로 조종이 불가능한 상황하에서 선체가 파곡에 가로 놓이자 정우현으로부터 풍파를 받아 경사된 것일뿐, 복원성 불량으로 인하여 경사된 것은 아니다.수심인 A의 행위에 대하여는, 해묘삭이 절단되었을 때 기관을 후진하여 선미를 풍상측으로 할 정도로 조선이 용이한 해상상태이였다면 굳이 기관을 후진, 선미를 풍상 측으로 하여 절단된 해묘를 수거할 것이 아니라, 소형선박이 황천에서 속항이 불가할 경우 해묘를 투하한다는 점을 인식하여 절단된 즉시 예비 해묘를 투하하여 주위의 표박중인 선박과 같이 안전을 도모함이 마땅한 조치였으나 이를 행하지 않은 과실이 인정되며 황천 항해중 수밀문을 밀폐치 않는등 황천 대비를 소홀히 한 점도 인정된다.타기 고장에 대한 원인을 규명코자 타기 관리 책임이 있는 기관장 김기수를 증인으로 채택, 3회에 걸쳐 소환하였으나 출석치 않아 이 원인을 규명치 못한 아쉬움이 있다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용, 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건은 황천중 타기 고장으로 인한 조종 불능상태에서 기관실이 침수되어 침몰한 것이나 해묘가 절단되었을 때 즉시 예비 해묘를 투하치 않은 것도 일인이 되었다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.