기선 제3동보호, 기선 제3여수파이오니어호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611979"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3동보호기선 제3여수파이오니어호 선 적 항부산시부산시 선박소유자 J해운(주)K해운(주) C 총 톤 수691톤60467톤98 기관종류, 출력디젤이기관 760마력디이젤기관 650마력 선교위치선 미선 미 선 회 권미 상미 상 직 명선 장선 장 해기면장을종 1등항해사을종 1등항해사 선원수첩부산 부산 사고일시1982년 5월 13일 02시 25분 사고장소북위 34도 13분 30초, 동경 126도 43분 10초</span> 기선 제3동보호는 총톤수 691톤 60, 디이젤기관 760마력을 거치한 연해구역의 강조 유조선으로서 1982년 5월 12일 09시 30분 충남 보령군 오천항에서 수심인 선장 A 조선지휘로 공선으로 출항 여수 삼일항을 향하여 항해중 시아해 우수영을 거쳐 횡간수도를 동월 13일 02시 00분 항과하면서 자침로 105도 속력 9노트로 항진중 수심인 선장 A는 당시 해상에는 시정 약 1마일정도의 안개가 끼어 있었으므로 견시를 강화하는 한편 레이다에 의한 선위를 구하던중 선수좌현 약 15도 거히 8마일 해상에서 본선쪽으로 항행하는 선박(기선 제3 여수파이오니어호)을 초인하였으나 계속 항진중 상대선이 점차 접근되어 오므로 동일 02시 20분경 상대선과의 항과거리를 넓힐 생각으로 자침로 120도로 우변침후 동일 02시 24분 기관정지 우전타를 지시하고 레이다아 관찰중 항해당직 사관으로부터 불빛이 보인다는 보고를 받고 밖을 내다 보니 본선 좌현 20도 거리 약 100미터 지점에서 본선 우현쪽으로 횡단상태로 접근해오는 상대선(제3 여수파이오니어호)을 발견하자 곧 기관전속 후진하였으나 1982년 5월 13일 02시 25분 북위 34도 13분 30초 동경 126도 43분 10초 위치에서 기선 제3 동보호 선수와 기선 제3여수파이오니어호 선수우현 2번창 상갑판 모서리와 충돌 다시 양선이 접촉된 상태에서 회전되는 과정에서 기선 제3 여수파이오니어호 선미부위가 본선좌현 2번창 탱크 외판에 부딪쳐 굴곡상을 입었다.이 충돌로 인하여 인명피해는 없었으나 기선 제3동보호는 선수재가 길이 약 40센치미터 깊이 약 15센치미터가 우현쪽으로 찢어지고 좌현 2번창 탱크외판에 깊이 약 15센치미터의 굴곡손상을 입었다.한편 기선 제3여수파이오니어호는 부산시 K해운(주)소유 총톤수 467톤98, 디이젤기관 650마력을 거치한 근해구역의 강조 유조선으로서 1982년 5월 12일 16시 50분 수심인 선장 B 조선지휘로 여수 삼일항에서 메타놀 600톤을 싣고 인천항을 향해 항진중 섭도등대를 지나면서 농무에 조우하였으나 5월 13일 00시 25분 레이다아로 섭도를 확인 우현 0.5마일로 항과하면서 나침로 280도로 변침 기관 스탠바이 상태에서 계속 8.5노트로 항진하던중 동일 02시 05분경 소모도 등대 통과시 레이다아스코프상에 선수우현 약 15도 거리 약 4마일 지점에 마주 오고 있다고 여겨지는 선박(제3 동보호)을 초인하였으나 상대선의 진로도 확인않은 채 막연히 본선 진로우현에 나타난 것만으로 우현으로 통과하리라는 안일한 생각으로 계속 항진중 본선과의 거리가 2마일 이내로 접근되자 수심인 선장 B는 기관을 미속으로 감속후 타수 D에게 견시를 잘 볼 것을 지시하였고 레이다아의 해면반사로 상대선의 영상이 사라지자 기관정지 하였던바 동일 02시 25분경 우현 윙 부릿지에 나가 있던 가판장의 “배가 옵니다”라는 소리에 밖을 내다 보니 우현 정횡 부근에서 시커먼 물체가 나타나기에 금히 극좌전타를 명하였으나 전술헌 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 기선 제3 여수파이오니어호는 인명피해는 없었으나 선수우현 2번창 상단 상갑판 모서리 및 현장과 선교하부 우측 모서리현장등에 약간의 굴곡손상을 입었다.당시 기상은 흐리고 잔잔한 날씨에 해상에는 시정이 약 80미터되는 짙은 안개가 끼어 있었으며 조후는 창조말기의 서류가 약 0.5노트 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로,수심인 선장 A 및 동 선장 B는 극히 제한된 시계내에서 선박을 운항함에 있어 다 같이 국제해상충돌 예방규칙 제19조 b항에 의한 안전속력을 지키지 안았을뿐더러 각기 상대선을 충분한 원거리에서 레이다아에 의해 초인하였으면 이를 국제해상 충돌예방규칙 제7조 b항에 의거 상대선에 대한 레이다아 프로팅 또는 이와 대등한 계통적인 관찰을 실시한 후 위험성에 대하여 조기에 피항조치를 강구하였어야 함에도 이를 소홀히 한채 안일한 생각으로 속항하다가 박근상태에 이르러 피항의 시기를 놓치고 충돌을 야기시킨 것이다.또한 수심인 A 동 B는 다 같이 무중신호를 취명하였다고 주장하고 있으나 상기 양인은 심판정에서 공히 상대선의 무중신호를 충돌시까지 듣지 못하였다고 진술한 점으로 미루어 양 수심인은 다 같이 국제해상층돌 예방규칙 제35조 a항에 의한 제한된 시정에 있어서의 음향신호 취명을 이행치 않은 것으로 판단된다.따라서 이건 충돌은 수심인 선장 A 동 B의 무중항법 위반등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 A 동 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A, B를 각각 견책한다.