1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615985"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3동명호기선 제9민우호 선 적 항부산부산 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수3,963톤 371,537톤 68 기관종류, 마력디젤기관 4,200마력디젤기관 1,500마력 선교의 위치선 미선 미 선 회 권600미터미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기 면장갑1항사을선장 선원 수첩부산 총무 사고일시1981년 2월 15일 09시 30분 장 소북위 35도 28분 16초, 동경 129도 24분 02초</span> 기선 제3동명호는 총톤수 3,963톤 37, 디젤기관 4,200마력을 거치한 근해 구역의 화물선으로서 수심인 선장 A는 울산항 제3부두에서 인도네시아 우정판당(UOJUNG PANDANG)으로 수출되는 설탕 5,500톤을 적재하고 1981년 2월 15일 07시 45분 도선사 유래혁이 승선하여 선수6미터 70 센티미터 선미6미터 83 센티미터의 흘수로서 동월 15일 08시 50분 동항을 출항 선수에는 1항사 C, 갑판장 및 갑판원 등 3명이 선교에는 2항사 D, 3항사 E 등을 배치하여 울산항 방파제를 통과한 후, 동일 09시 17분 기관을 정지하고 동일 09시 20분 도선사를 하선시킨 후 수심인 선장 A는 당시 시계가 0.5-1마일로 제한되어 있어 미미속으로서 전진 진침로를 175도 정침하고 좌현측의 정박선을 통과중 소정의 무중신호를 이행하면서 작동중인 단거리용 레이다를 1마일 레인지 스케일로서 수심인 선장 A과 2항사 D가 교대로 항내의 정박선의 위치를 확인하면서 엄중한 파수로서 전진중 동일 09시 28분부터 농무가 갑자기 악화되어 당시의 시계가 150미터 정도로 제한된 상황이었으나, 본선의 진행방향 약 600미터 범위내에는 아무런 장애물이 없는 것을 확인하고 계속 항해중 가박하는 것이 안전하다고 판단한 수심인 선장 A는 본선의 좌현측 M-1묘박지에 가박코자 기관을 정지시켰다.이때 본선의 선수좌현 11시방향 약150미터 거리에서 선수우현쪽을 향하여 오는 선박(제9민우호)을 발견한 1항사 C는 선교에서 보고함과 동시에 고함을 지르자 수심인 선장 A는 약100미터 거리에서 상대선(제9민우호)이 대각도로 좌전타하면서 본선의 선수방향으로 접근중임일 발견하자 즉시 기관전속 후진을 명하였으나, 본선(제3동명호)은 만선으로 인하여 행동이 자유롭지 못하고 후진상태에서 회두가 안된채 진침로 175도로서 1981년 2월 15일 09시 30분 본선의 선수우현측으로 빠져나가는 기선 제9민우호의 우현제4번창에 기선 제3동명호 선수가 거의 직각으로 북위 35도 28분 16초, 동경 129도 24분 02초 위치에서 충돌하였으나, 인명피해 및 침수가 없었고, 본선의 선수재가 수면 2미터 50센치미터 부분이 세로 1미터 가로 50센치미터 정도로 굴곡되었으며, 투묘준비중이던 우현묘 끝단 BILL이 약간 휘어진 상태를 확인하고 수심인 선장 A는 동일 09시 33분 기관미속으로 상호 떨어진뒤 동일 10시 10분경 울산항 입구 부근 북위 35도 28분 06초, 동경 129도 23분 57초 위치에서 투묘가박 하였다가 시계가 회복된 후 대리점에 보고하고 양선의 손상여부를 확인한 후, 동일 18시 00분 울산항을 출항 동일 21시 30분 부산으로 회항하였다.한편, 기선 제9민우호는 총톤수 1,537톤 68, 디젤기관 1,500마력을 거치한 연해구역의 유조선으로서 1981년 2월 15일 06시 33분 부산영도소재 유공저유부두에서 공선상태로 출항 동월 15일 09시 00분경 간절갑을 지난후 수심인 선장 B는 선교에 올라와 울산항에 입항하고자 자침로를 355도로 정침하고 9.5노트의 전속상태로 항해중 동일 09시 15분 기관준비를 완료하고 전선원이 부서배치에 임하였으나, 점차 시계가 악화되어 소정의 무중신호를 취명하면서 선교에는 2항사 F, 통신장 G 선수에는 1항사 H와 갑판원 2명 및 기관원들이 엄중한 파수를 하는 한편 레이다 레인지 스케일 0,25마일로서 주변 선박들을 확인하면서 진입중 동일 09시 20분 기관반속 09시 22분 미속전진, 09시 25분 미미속전진(2.5노트)으로 진압중이었으나, 수심인 선장 B는 계속 시계가 좋지 못하였으므로 가장 안전하다고 판단한 울산항 입구인 M-1묘지에 투묘하고자 진침로를 350도로 변침하고 단음5회로서 경고신호를 하면서 묘지에 거의 접근중 선수에서 파수중인 1항사 H가 선수우현 1시방향 20-30미터 거리에 상대선인 기선 제3동명호를 발견하고 우현측에서 보인다고 소리치자 수심인 선장 B는 극좌전타로서 위기를 면할려고 전타하였으나, 전술한 바와 같이 충돌되어 즉시 기관정지를 명하고 손상부를 확인한 바, 우현외판 상부가 가로 약 4미터 세로 약 3미터가 굴곡되었으나, 인명피해 및 침수도 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건데,기선 제9민우호 선장 수심인 B는(1) 1981년 2월 15일 09시 00분경 간절갑등대를 통과한 후, M - 1묘지 부근에서 동일 09시 30분 제3동명호와 충돌하였다는 사실에 따라 간절갑 등대로부터 충돌위치까지 30분간 항적거리 7마일을 항주하였으므로 동일 09시 20분 기관반속 09시 22분, 미속전진 09시 25분, 미미속전진으로 기관을 사용하였다고 하였으나, 무중임에도 불구하고 거의 전속상태로서 충돌함으로서 국제 해상 충돌 예방 규칙 제19조 제2항을 위반함.(2) 충돌직전 20-30미터 거리에서 제3동명호를 발견하고 즉시 극좌전타로서 상대선을 피하는 순간 충돌하였으므로 당시 타효가 잘 들었다는 사실은 충돌직전까지 속력이 있었다는 것이며,(3) 시계가 제한된 상황이었고, 박근상태일지라도 좌현전타를 금하고 있는 국제 해상 충돌 예방 규칙 제19조 제4항 제2호를 위반하였다.
(4) 동월 15일 09시 20분 무중상태로 항해중이었으므로 적어도 1마일이상 레이다의 레인지 스케일로 두고 상대선의 접근상황을 포착하여야 함에도 당시의 레인지 스케일을 0.25마일(303미터)로 진입중이었으므로 정박선과 출항선을 구별하지 못하였을 뿐만 아니라 0.25마일내로 상대선을 포착하였을때는 박근상태에 이르러 피항동작을 하기에는 너무 늦어질 것이다.
(5) 본선이 울산항 한계선에서 충돌지점까지 약3마일정도로 진입중 출항선을 레이다로서 포착하여 대기하였어야 함에도 이를 이행치 못함으로서 충돌을 야기시킨 것이다.
(6) 입항선으로서 당시는 시계가 제한되어 있었으므로 일단속력을 정지시킨후 미속으로 전진하여야 함에도 충돌때까지 한번도 정지함이 없이 계속 진입함으로서 미미속 이상의 속력으로 충돌하게 되어 KICK상태현상으로 제3동명호를 선수에 충돌하면서 우현측으로 빠져나갔다.
(7) 도선사 유래혁은 동월 08시 50분 제3부두를 출항 제2부표 부근에서 동일 09시 20분 선장의 동의하에 하선하였고, 수심인 선장 A가 충돌지점까지 10분간 약2,000미터 정도로 전진중 동일 09시 30분 제9민우호와 충돌하였으므로 이건 발생과 직접적인 원인이 되지 아니하였다.한편, 기선 제3동명호 선장 수심인 A는 울산항을 출항후, 동일 09시 28분 농무로 시계가 150미터로 제한되었을때 레이다 레인지 스케일 1마일로 놓고 전진중이었으면 1마일 거리에서 입항중인 제9민우호를 포착하였어야 하는데 2항해사 D과 선장이 교대로 레이다를 주시중이었으나, 파수를 소홀히 함으로서 제9민우호의 동태를 사전에 파악치 못하고 150미터 거리내에 접근중 상대선을 발견하게 되어 피항동작을 하기에는 거의 본선이 정지상태 및 만선상태로서는 효과를 거두지 못한 것이다.따라서 이건 충돌은 무중항법을 위반한 기선 제9민우호 선장 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 기선 제3동명호 선장 수심인 A의 파수를 소홀히한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
4. 법령의 적용기선 제9민우호 선장 수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 업무를 1월 정지한다.기선 제3동명호 선장 수심인 A의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
