1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645621"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제1화성호기선 제3덕진호 선 적 항부산직할시부부산직할시 선박소유자J해운(주)C 총 톤 수184톤 5232톤 31 기관종류, 마력디젤 650마력디젤 120마력 수 심 인BA 직 명선 장선 장 해기면장어선을종 1등항해사병종 항해사 선원수첩 사고일시1984년 4월 7일 19시 40분 사고장소북위 129도 47분 00초,북위 34도 47분 손 해기선 제3덕진호 선체외판 손상 폭 1미터×길이 5미터,가로 2미터 × 길이 4.5미터 원 인 파수 및 항해당직 소홀, 합당한 등화표시 및 주의환기 신호 소홀 </span> 기선 제1화성호는 총톤수 182톤 52, 디젤기관 650마력을 거치한 (주)J해운 소유의 선작항 부산직할시, 종업제한 제3종의 강조 냉동운반선으로서 선장 B 이하 선원 10명이 승선하여 부산에서 선적한 120톤의 냉동어물을 일본국 시모노세끼항에서 양육하고 흘수선수 1.20미터, 선미 2.80미터의 공손상태로 1984년 4월 7일 12시 40분경 등항을 출항하여 부산항으로 향하였다수심인 제1화성호 선장 B는 예정침로 따라 기관전속(회전수 340)으로 항진하고 동년 4월 7일 13시 40분경 무쓰레지마 등대를 좌현정횡 1.2마일로 통과하여 진방위 305도의 진침로선을 조류의 영향에 의한 편류를 감안치 않고 풍압 및 류압차를 수정치를 아니한 자이로콤파스 방위 305도로 정침하여서 자동조타로 전환시키고 항주속력 약 10노트로 항해하던중 면허를 소지한 일항사 당직중인 동일 14시 20분경 하교하여 휴식을 취하였다.수심인 제1화성호 선장 B는 동년 4월 7일 16시 30분경부터 20시 30분까지 먼허없는 갑판장 D와 병종항해사 면허가 있으나 당직항해사의 책임이 없는 갑판원 E를 항해당직을 임하도록 하고 18시 10분경 한번 승교하였다가 당시 선박의 왕래가 빈번치 않았고 항해당직 수행중인 갑판장 D가 면허는 없으나 15년간 그 항로를 항행한 경험이 있으므로 갑판장 D에게 항해당직을 일임하여 대양상이기 때문에 레이다를 작동치 아니하고 자신은 동일 20시 30분부터 야간 항해당직을 수행치 못하고 감독하지 못하였다.선체의 충격을 느끼고 잠이 깨어 동일 19시 40분경 선교에 나간 수심인 제1화성호 선장 B는 갑판장 D로부터 배를 받았다는 보고를 듣고 선교 우측망대로 나가보아 정선미 약 1,000미터의 거리에 작업등을 밝히고 있는 선명미상의 소형선박을 발견하고 갑판장 D에게 무슨 배냐고 물으니 “작업선 같습니다”라고 답하여서 어느 부분을 받혔냐고 물으니 “선수 부분입니다”라고 하였으며 갑판장 D가 졸지는 아니하였으나 파수를 소홀리 하여 피할 사이없이 충돌되었다.당시 초속 5미터 정도의 남서풍이 불었고 해상상태는 잔잔한 편이었으며 맑은 날씨였다.자선에는 별다른 이상이 없음을 확인한 수심인 선장 제1화성호 B가 충돌된 선박의 상황을 알아보기 위해 동일 19시 45분경 선수를 돌려 충돌된 선박쪽을 향해 항진하여 그 선박의 선수좌현 20도 방향 약 500미터의 거리에 접근하여서 그 선박에 좌우현 각1천씩 2척의 어선이 접해있으면서 작업등을 밝혀놓고 사람들이 부산하게 움직이는 것을 보고 선단선이라 왔을것이며 대수롭지 않은 사고인 것 같아서 충돌된 그 선박의 선명도 확인치 않고 “제1화성호다, 부산에서 만나자”라고 육성으로 소리를 지르고서 사고지점의 위치도 확인치 아니하고 사고지점이 원침로선에서 6.2마일 벗어난 것도 알지못한채 속항하여 다음날인 4월 8일 14시 00분 부산항으로 입항하고 부산해양경찰대로 연행되어 조사를 받았다.한편 기선 제3덕진호는 총톤수 32톤 31, 디젤기관 120마력을 거치한 김정민 소유의 선적항 부산직할시, 종업제한 제1종의 목조 장어통발 어선으로서 선장 A 이하 선원 10명이 승조하여 1984년 3월 21일 11시 30분경 장어통발 조업차 부산항을 출항, 다음날인 3월 22일 09시 00분경 95-6해구에 도착 조업하고 장어 60관을 어획 선적한 상태로 어장을 이동하여 동년 4월 7일 10시 00분경 101-5해구에 도착하였다.동일 16시 00분경부터 투망을 개시하여 동일 18시 00분경 장어통발이 달린 어망을 선미로부터 투망완료한 수심인 제3덕진호 선장 A는 풍향 200도로 선수를 향하게 하고 북위 34도 47분, 동경 129도 47.0분에 해묘를 투묘하여 기관을 정지시키고 동일 21시 30분경 양망할 계획으로 정선한 상태에서 수면상 약 5미터되는 깃대를 끝단으로부터 홍, 흑, 백색의 깃발과 반짝이들을 달아서 어망에 3,500미터의 간격으로 부상시켜 어망에 대한 주의표시를 해두고 선상에는 정박등 1개와 마스트에 홍색전주등 2개를 점등하고서 어로작업중인 선박의 등화는 표시치 않고 양망대기에 들어갔다.동일 19시 35분경부터 기타선원들은 선미 갑판하 선실에서 식사를 하고 갑판장 F와 함께 선교조타실에서 주위의 상황이나 선박의 동정을 살피지 않은채 안심하고 식사중이던 수심인 제3덕진호 선장 A는 동일 19시 40분경 선교좌현쪽에서 다른 선박이 접근하는 추진기관의 소리를 듣고 조타실 좌측문을 열어 내다보는 순간 냉동운반선(제1화성호)의 정선수가 기선 제3덕진호의 선수로부터 좌현110도 각도로 선수좌현측 수면상 외판에 충돌되었다.이 사고로 인하여 인명피해는 없었으나 기선 제3덕진호의 외판이 가로 2미터 × 세로4.5미터 정도에 이르는 범위가 파손되고 선수좌현측 현장이 폭 1미터 × 길이 5미터 정도가 파손되어 수리비 약 1천 2백 6만원이 소요될 것으로 추산되는 손해가 발생되었다.이후 수심인 제3덕진호 선장 A는 탐조등을 비추어 신호를 하였으나 충돌한 선박의 선명을 확인치 못하고 주위해역에서 조업중이던 금성22호와 보성7호의 도움으로 침수된 물을 배수작업하다가 동일 21시 30분경 부산지구 해경대 경비정 1002에 구조예인되어 동년 4월 8일 부산항에 입항하고 충돌한 선박의 선명이 제1화성호임을 알았다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데, 수심인 제1화성호 선장 B는 진방위 305도의 진침로선을 조류의 영향에 의한 편류를 감안치 않고 규압 및 풍압차를 수정치 아니한 자이로콤파스 방위 305도로 정침시켜 자동조타로 전환, 항해토록 하고서 하교하여 휴식을 취한 후 면허없는 갑판장과 병종항해사 면허는 있으나 당직항해사의 책임이 없는 갑판원의 당직시간중에 승교하였다가 면허있는 1등항해사가 승조된 단거리 국제항행에 종사하는 운반선의 선장으로서 1등항해사의 항해당직 이외의 시간에는 선장 스스로가 항해당직을 수행하거나 감독을 하여야 함에도 면허가 없고 책임이 없는 선원들로 하여금 충돌지점이 원침로에서 6.2마일 편류된 위치임을 알지못한 점으로 미루어보아 충돌 약 1시간전 하교 당시에 최소한 5마일 편류된 것도 인식치 못한채 하교하여서 항해당직 및 당직자에 대한 감독을 소홀히 하여 선위가 예정침로에서 이탈된 것도 모르고, 등화를 밝힌 제3덕진호와 등화표식을 한 어망도 발견치 못한 정도로 파수를 소홀히 하여 제3덕진호를 피할 사이도 없이 충돌케된 동인의 항해당직 및 파수를 소홀히한 운하에 관한 직무상 과실로 인하여 발행되었으며, 한편 동인은 충돌이후 선원법 제13조의 규정에 의한 선박 충돌시의 조치를 이행치 아니하였다.수심인 제3덕진호 선장 A는 어망을 투망완료하고 양망 대기중에 있으면서 국제해상 충돌예방규칙(이하“규칙”이라 한다)제26조 어로에 종사하는 선박의 등화표시에 적합한 등화를 밝히지 않고 승양선의 등화를 표시하여 안심하고 있었을뿐만 아니라 주변에는 조업중인 선박과 왕래하는 선박이 많이 있으므로 주위 선박의 동정을 살피어 기선 제1화성호가 접근하여 올 때 규칙 제36조의 규정에 의하여 주의 한기신호를 적절히 하였어야 함에도 이를 이행치 아니하여 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 제1화성호 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2호의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용, 동인의 어선을종 1등항해사의 업무를 4월 정지한다.수심인 제3덕진호 선장 A의 소행에 대하여는 해난 심판법 제5조제2호의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
