1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644245"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3대흥호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산(주) 총 톤 수125톤 44 기관종류, 마력디젤 800마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선을종1등 항해사 선원수첩 사고일시1983년 11월 29일 20시 30분 사고장소북위 32도 50분 00초, 동경 125도 33분 00초 손 해상대선 제11흥창호 우현선수부 외판손상길이 약 3미터×폭 약1미터 원 인파수소흘 : 국제해상 출돌예방 규칙 제5조 위반</span> 기선 제3대흥호는 J수산(주) 소유의 총톤수 125톤 44, 디젤기관 800마력을 거치한 선적항 부산직할시, 종업제한 제2종의 강조 저인망어선으로서 선장 A 이하 선원 14명이 승조하여 조업차 1983년 11월 10일 09시 30분 부산항을 출항 동년 11월 11일 19시 00분경 제주도 서남방 240해구에 도착하여 조업을하고 조업장을 250해구로 옮겼다가 240해구에 다시 돌아와 조업을 계속하였다.기선 제3대흥호의 수심인 선장 A는 종선인 기선 제5대흥호의 1타수 C가 부상을 입어서 이를 긴급 후송키 위하여 조업을 중단 제5대흥호로부터 옮겨 태우고 동년 11월 29일 18시 00분경 조타수 D가 집타하고 자신이 항해당직에 임하여 현지를 출발 서귀포항을 향하여 자침로 070도 속력 9놋트로 전속 항해하였다.기선 제11흥창호는 선주 겸 선장인 B 소유의 총톤수 29톤 81, 디젤기관 90마력을 거치한 선적항 목포시, 종업제한 제1종의 목조 유자망 어선으로서 1983년 11월 28일 10시 30분경 선장 B의 지휘하에 조업차 목포항을 출항하여 동지나해로 향하던중 기상악화로 서거차항에 기항 2일간 피항하고 동년 11월 20일 10시 00분경 출발 동일 22시 30분경 조업구역인 240-1해구에 도착하여 조업을 계속하고 있었다.기선 제11흥창호의 선장 B는 동년 11월 29일 10시 00분에 240-1해구의 북위 32도 50.0분, 동경 125도 33.0분 개위에서 길이 10,000미터 정도의 유자망을 투망하여 흥창호에 달고 기관을 정지 상태로 두고서 양망 대기에 들어갔다.선장 B는 야간에 1개의 정박등과 선미등을 각기 조타실위와 선미에 표시하고 어망은 대략 60미터의 간격으로 백등을 점등 표식하여 놓고 동일 20시 15분경 다른 선원들은 선실에서 휴식을 하고 자신이 조타실에서 당직을 서고 있는 중에 어선 1척이 부근에 투망하려는 것을 발견하고 탐조등으로 경고신호를 한 다음 그 어선이 철망하는 것을 보고나서 안심하고 조타실에 있었는데 설마 충돌할지는 상상도 못했다.기선 제3대흥호의 수심인 선장 A는 서귀포항을 향하여 항진중 조타실내의 통신실에서 제5대흥호와 무선전화 교신을 하고 있을 때 동일 20시 30분경 조타수로부터 앞에 불이 보인다는 말을 듣고 선수 전방에 정박등을 밝히고 있는 어선(기선 제11흥창호)이 있는 것을 발견하고서 피항하기 위하여 극우전타하고 난 다음 선수가 제11흥창호의 우현선수부에 선수로부터 약 75도 각도로 충돌되었다.기선 제11흥창호의 선장 B는 조타실에서 우현 방향으로부터 다른 선박의 기관 소리를 듣는 순간 우현 선수부에 제3대흥호의 선수가 충돌하였으며 제3대흥호에 항해등과 작업등이 밝혀 있는 것을 보았다.당시 북서풍이 초속 5미터 정도 불고 높이 1미터 정도의 파도가 있고 날씨는 맑았다.이 사고로 인하여 제3대흥호는 피해가 없었으나 제11흥창호는 선수우현 수선상부의 목재외판이 길이 3미터×폭 1미터 정도 파손되고 약 50폭의 어망이 손상되어 제3대흥호의 소유자 대림수산(주)측이 제11흥창호의 선주 B에게 365만원의 손해배상을 하였다.이후 제11흥창호는 선장 B가 제3대흥호의 수심인 선장 A로부터 시인서를 날인하여 받고 제3대흥호가 떠난 다음 제5대흥호에 예인되어 동년 11월 30일 11시 00분경 서거차항에 입항하여 1일간 대기하고 기상조건이 양호하므로 동년 12월 1일 08시 30분 출항 동일 14시 00분 목포항에 입항 K조선소에 상가하여 수리를 시작하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난 심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 기선 제3대흥호의 수심인 선장 A는 어로에 종사하지 않는 상태로 항해하고 있으므로 다만 자선의 길이에 해당하는 동력선의 항해등만을 표시하였어야 함에도 작업등을 점등하여서 국제해상충돌 예방규칙 제26조 제5항 어로에 종사하고 있지 아니하는 선박의 등화표시 규정을 위반하였으며 항해당직에 임하여 항해당직을 수행함에 있어서 동 규칙 제7조에 의한 충돌의 위험성 판단 및 충돌위험의 조기경보를 얻기위한 적절한 레이다 사용을 아니하였고 주위 선박의 존재 및 동정을 파악 관찰하거나 항해 및 충돌이 위험성과 주위사정에 유의하여 항해하지 아니하여 항해당직자로서의 통상업무를 태만하였으며, 한편 기선 제11흥창호의 선장 B는 어망을 선체(어느 위치인지 미확인)에 달고 기관정지 상태로 대기함에 있어서 조타실위에 정박등 1개와 선미에 선미등을 표시하였다는 사실은 어선으로서 국제해상 충돌예방 규칙상 무슨 등화표시인지 분명하지 않은바 백색의 전주등인 정박등은 동 규칙 제30조 제2항 길이 50미터 미만의 선박이 정박중 가장 잘 보이는 곳에 표시 할수 있는 정박등일수도 있으나 동 규칙제 23조 제3항 제1호 길이가 12미터미만의 항해중인 동력선이 마스트 정부등에 대신하여 현등 및 선미등과 함께 표시 할수 있는 등화이며 선미등은 선미에 표시한 등이기 때문에 선미등이라고 진술하였을 것으로 추정되나 동 규칙 제21조 제3항의 선미등이면 전방 선박의 백색 전주등과 선미등만 보이고 현등은 보이지 않는 길이 12미터 미만의 항해중인 동력선일수도 있으므로 동 규칙 제20조 제2항의 오인될 등화표시 금지규정을 위반하였으며 충돌하기 15분전 부근에서 투망하려는 어선에 탐조등을 비추어 경고하고 철망하는 것을 보고서 안심하고 조타실에 있었다고 하는데 탐조등의 사용은 국제해상 충돌 예방규칙 제36조 주의환기신호 및 동 규칙 부속서 2의 제2항 제2호 쌍끌이 트로올망 어로에종사하는 선박의 부가신호의 규정에 의하여 사용하는것으로서 아무때 나경고할 목적으로 사용하는 것이 아니며, 질문조서에는 충돌 15분전 부근에 투망하려든 어선이 제3대흥호라고 하였으나 제3대흥호의 속력, 항주 거리 및 경과시간의 측정상 제3대흥호가 아니고 다른 어선이었고 그 어선이 철망하였다고 하여 설마 충돌할지는 상상도 못하고 안심하고 당직을 서고 있었다는 사실은 어로에 종사하는 어선의 등화를 표시치 않고 오인될 불합당한 등화를 표시한 상태에서 주위 사정이나 왕래하는 선박의 동정도 살피지 않고 있다가 다른 선박의 기관소리를 듣는 순간 충돌한 잘못을 지적할 수 있으나이건 충돌의 근본 원인을 규명컨데 수심인 선장 A는 항행중 항해당직을 수행함에 있어서 국제해상 충돌 예방규칙 제5조의 규정에 따라 항상 적절한 파수를 유지하여야 할 의무를 소홀히 하고 무선교신에 열중하여 침로상 전방에 시인거리내에서도 선박을 보지 못하고 항해하다가 충돌이 임박한 지근거리에서 발견하고 극우전타 하였으나 자선이 회피동작 만으로는 충돌을 회피하지 못하고 충돌하게된 동인의 파수를 소홀히 한 운항상 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 판단된다.동인에 대한 진술조서에 선수방향 약 100미터 거리에 제11흥창호를 발견하고 기관을 정지하고 극우전타하였다고 하나 총톤수 125톤 디젤기관 800마력의 어선으로서 제11흥창호는 정선 상태였으므로 극우전타하고 기관을 정지하였다면 충분히 충돌을 회피할 수 있는 거리이므로 이는 사실로서 인정치 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 을종 1등항해사의 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
