기선 제3남정호 해군함정 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643637"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3남정호 선 적 항부산시 총 톤 수 1,578톤 84 기관종류, 마력디젤 6기통 4행정 250회전1,800마력 소 유 자J해운주식회사 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643639"></img><span style="display:none;"> 직 명1등기관사 해기면장을종1등기관사 선원수첩부산 사고일시1979년 9월 19일 15시 34분 사고장소인천항 선거내 제1부두 제2번선석 손 해선수재 및 바우도어에 경미한 만곡 원 인접안중 역전기 유압관 파열로 기관작동 안됨</span> 기선 제3남정호는 항해구역이 근해구역인 부정기 강조화물선으로서 1979년 9월 11일 일본국 후나가와항에서 정부미 2,000키로톤을 적재하고 동일 17시 동항을 출항하여 동월 16일 08시 10분 인천항E-5묘지에 입항하고 선거내 선석을 대기타가 동월 19일 14시 05분경 선장 B는 도선사가 승선함으로 양묘를 시작하고 동일 14시 15분 발묘하여 도선사 C의 조선지휘로 제1번 갑문에 진입하여 수위 조절후 동일 15시 05분 출거하여 미속전진하고 동 13분에 극미속 전진하여 제1부두에 접근 동 20분에 기관 정지하여 타력으로 전진타가 동 25분에 극미속 전진, 동 26분에 기관정지하고 예선 2척으로 하여금 본선 우현측 선수와 선미를 밀게하여 본선 선수쪽인 제3번선석에 계선한 1,800톤급 L.S.T679함의 선미와 본선 선미쪽 제1번 선석에 계선한 1,000톤급 화물선 기선 은양호 선수사이에 위치한 제2번 선석의 공간 약 100미터의 안벽에 평행으로 약 30미터까지 접근시키고 동 29분에 기관 후진 미속으로 하고 동 30분에 기관정지 한다음 선수에서 빽스프링과 헤드라인을 잡아 빗트에 걸고나서 계속 예선으로 밀게하여 접안중 아직 전진타력이 약간 있었음으로 도선사의 지시에 따라 동 31분 30초에 기관 미속 후진을 기관실에 전령하였다.한편 기관실에서는 수심인 1등기관사가 주기 운전을 담당하고 있었고 2등기관사가 전령기(TELEGRAPH)를 담당하고 그옆에 기관장 D가 지켜보고있던중 전시한 동일 15시 30분에 기관정지 명령이 내리자 기관을 정지하고 정지 회답을 한후 역전기를 작동하여 기관을 전진 운전상태로 하고 다음 동작을 기다리다가 전시한 동일 15시 31분 30초에 기관 미속후진이 전달되자 기관 작동여부를 보기전에 미속후진의 회답하고 수심인 A가 역전기 핸들을 전진에서 후진으로 조작하여 역전용 공기(10㎏/㎠)가 작용을 하자 기관 전단에 설치한 써버 모터와 기관 후단에 설치한 압력조를 연결한 직경 10미리미터 두께 1미리미터인 동제 유관이 기관실 최하단 발판밑을 통과하여 설치한 보이지않는 부분에서 부식 노쇠로 길이 15미리미터 정도 파열되여 압력유가 유실되면서 모터 작동이 중단되어 역전기의 지시침이 작동을 하다 동중에서 정지되여 완전후진 시동상태가 안되였음을 나타내자 옆에서 감시하고 있던 기관장 B가 기관 후단에 설치한 써버 모터용 유압조내에 잔류하여할 압력유가 전혀 없는 것을 발견하고 기히 입항시 그 유량을 점검한바있는 터임으로 유압관의 파열로 써버모터유가 유실 된것으로 판단하였고 이런 상황에서는 수동조작에 시간이 소요될것을 짐작하고 선교에 고장 사실을 통보하여야할 것을 이를 망각하고 즉각 수동조작에 임하여 부원과 합세하여 수동기어를 돌려 캠 싸후트를 이동시키고 있을때 선교에서는 기관동작이 없고 전방 함정 선미와의 거리가 좁혀져 20미터내외까지 접근됨으로 동일 15시 31분 45초경에 반속후진을 명하고 동일 15시 32분에는 전속후진을 전령하게 이르자 수동조직을 시행한 기관장은 기어 핸들의 회전방향을 착각하여 전진 시동위치로 기어를 돌려놓고 역전 조작이 완료한것으로 판단하고 이제됐다고 소리치자 수심인 A는 역전 지시침을 보았으나 고정나사가 헐거워 원래 정확하게 표시되지 않고 있으므로 이에 개의치않고 기관을 시동하였던바 기관이 전진으로 시동되여수초후 기관후단에서 당직중인 기관원이 본선에는 기관회전계가 없으므로 후라이 호일의 회전방향에 의하여 알아볼 수 있도록 매어놓은 표식의 움직이는 방향을 보고“전진으로 회전한다”소리치자 즉각 기관을 정지하였으나 이때의 기관동작으로 인하여 전진타력이 증가되여 안벽에 연출한 빽스프링 로우프가 튕기면서 늦추어져 동일 15시 34분경 본선 선수가 제3번 선석에 계선한 함정L.S.T 67호의 선미에 접촉되여 선미등을 압괴하여 파손시키고 함정이 밀리면서 열려있던 좌현 바우도어가 안벽에 접촉되여 바아도어 개폐 요크가 만곡되고 기선 제3남정호의 선수 기봉이 굴곡되고 선수재 상단에 10센치미터 평방에 걸쳐 깊이 5미리미터의 경미한 만곡이 생기는 손상을 입었다.당시의 날씨는 맑고 북서풍이 풍력 2정도였다.

2. 원 인가. 원인판단본건 충돌은 기선 제3남정호가 인천항내 제1부두 제3번선석에 접안할 무렵 1979년 9월 19일 15시 31분 30초에 전진타력을 줄이고저 기관 미속후진을 기관실에 전령했을때 후진작동중 역전기의 유압관이 재질노후로 인하여 파열되여 기관동작이 불능하여 발생한것이나 수심인 A는 역전기 유압관의 노후를 사전에 탐지못했으며 기관작동의 지연을 선교에 통보치 않아 빽스프링을 고박할 시기를 상실하고 역전기의 전후진의 정확한 상태를 판단치않고 후진명령을 받고 전진으로 시동하여 전진타력을 가중시켜 충돌에 이르게한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.

나. 법령적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 충돌은 접안중 역전기 유관이 재질노후로 파열되어 기관가동이 중단됨으로 인하여 발생한것이나 수심인 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.A를 견책한다.