기선 제3남정호 침수사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617619"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제3남정호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1,578톤 84 기관종류, 마력디젤기관 1,800마력 선교위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명선 장1 항사 해기면장을선장을1항 선원수첩부사 부산 사고일시1980년 2월 13일 20시 29분 사고장소북위 35도 06분 00초, 동경 129도 19분 00초</span> 기선 제3남정호는 J해운(주)소유의 총톤수 1,578톤 84에 디젤기관 1,800마력을 거치한 항해구역이 근해인 강조화물선으로서 한일간의 부정기항로에 취항하고 있던 중 인천항에서 각재 1,680CBM을 적재하고 1980년 2월 9일 12시 30분에 동항에서 출항하여 동년 2월 10일 부산항에 입항하여 대기하다가 다음날인 동년 2월 11일 부산항 제2부두 제6번 선석에 접안하고 각재 350CBM을 추가로 적재한 다음 선수 4.6미터, 선미 4.68미터의 흘수상태로서 동년 2월 13일 01시 35분에 동 제2부두 제6번 선석에서 이동(SHIFT)하여 동일 02시 15분에 부산항 외항의 0-1묘지에 투묘하고 제반출항 수속과 준비를 끝낸다음 동일 19시 00분에 발묘하여 목적지인 일본국 도마꼬마이항으로 향하였던 바, 출항당시부터 본선은 약3도정도 선체가 좌경사되어 있었으나, 수심인 선장 A과 수심인 1등항해사 B는 선체좌경사 현상이 화물적재 상태의 불균형으로 인한 경사일것으로 판단하고 출항후 항해하면서 바라스트 조정에 의해 선체의 경사를 바로잡을 생각으로 좌경사된 상태로 출항하였다.동일 19시 31분 오륙도를 좌현 약2마일로 통과하면서 자침로 086도로 정침하고 속항중 선체의 좌경사도가 점점 더커지더니 출항후 약90분후인 동일 20시 29분경 북위 35도 06분 00초, 동경 129도 19분 00초에 이르렀을때에는 선체가 좌현측으로 점점 경사되어 좌경사 약10도정도가 되었고 수심인 선장 A는 인을 모르는 상태에서 더 이상의 속항은 위험하다고 판단 부산항으로 회항키로 결심하고 회항하기 시작한바 회항하면서 측심으로 선체의 좌경사원인을 조사한 결과 제2번 화물창에 침수가 되고 있음을 확인하였으나 각 화물창에는 화물이 만재되어 있어서 방수작업을 할 수 없었을 뿐만 아니라 선내에는 배수설비와 배수장비가 없어서 배수작업을 할 수 없는 상태였음으로 하는 수 없이 임의 승양시킬 것을 결심하고 적당한 장소를 물색하면서 회항중 동일 22시 15분경 오륙도 근해에 이르렀을 때에는 선체의 좌경사가 약16도에 이르므로 V.H.F로서 부산지방해운항만청에 긴급 구조요청을 하였으며, 그러던 중 본선은 조도 앞 해상에 도착한바, 구조차 출동한 예인선 유신호가 현장에 도착하여 호위하였으며, 동일 22시 30분경 좌현묘쇄 8절을 내려서 조도앞 해상에 투묘하였다.당시의 기상은 북서풍이 초속 약4내지 5미터 정도로 불고 있었으며, 해상은 비교적 잔잔하였다.투묘가 끝났을 때에는 선체의 좌경사가 더욱 심해져서 약20도 좌경사되므로 수심인 선장 A는 복될 위험에 대비하여 전선원으로 하여금 퇴선토록 명하여 예인선인 유신호로 퇴선시킨후 본선의 상태를 지켜보고 있었으나, 그후부터는 더 이상 선체가 경사되지 않음으로 전복되지는 않을것으로 판단하고 이와같은 사실을 회사에 보고하였으며, 다음날인 2월 14일 08시 00분경 잠수부가 본선에 수배되어 선저검사를 실시하였으나, 선저에는 아무런 이상도 발견할 수 없었음으로 선내 각 탱크를 측심에 의해 정밀조사한 결과 선수부의 피크탱크에 적재하였던 청수(식수) 96톤중 약 84톤이 누수되어 없어진 것을 발견하였는데 선체의 좌경사는 선수의 피크탱크의 청수가 어떤 경로를 통해 화창내로 침수되므로 인하여 발생했을 것으로 판단하고 동일 09시 40분경부터 구조차 본선에 도착한 탱크 청소선인 정장호에 의해 화물창내의 배수작업을 시작하여 동일 11시 00분까지 제1번화물창에서 약20톤을 배수하고 제2번화물창에서는 약60여톤을 배수완료한 후, 침수경로를 알아보기 위해 재차 정밀조사를 한 결과 그 원인은 선수의 청수를 적재했던 선수피크탱크에서 기관실로 통하는 청수파이프의 일부분이 제1번화물창내에서 첫 번째 적하지인 인천항에 정박할 때 혹한(영하16도 내지 영하18도)으로 인하여 파열되었다가 기온이 높은 부산항으로 남하함에 따라 해빙되므로서 그곳으로부터 청수가 누수되었으며, 제1번화물창에 누수된 청수가 다시 제1번화물창과 제2번화물창간에 격벽이 부식되어 수밀이 않되는 탓으로 제2번화물창내로 흘러들어온 것으로 판명되었다.이 침수로 인하여 적재하고 있던 화물인 각재 일부가 물에 잠기였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 침수는 해난심파법 제2조 제1호에 해당되며, 화물 창 내로의 침수는 본인이 첫번째 적하지였던 인천항에서 화물을 적재하고 1980년 2월 9일 출항하였던 바, 본선이 인천항에 정박중 선수의 청수를 적재했던 피크탱크로부터 기관실로 통하는 청수파이프가 혹한(영하16도 내지 영하18도)으로 인해 동결되고 그로 인해 제1번화물창내에서 부식된 청수파이프의 일부분이 파열되었다가 두 번째 적하지였던 비교적 온도가 높은 부산항으로 남하함에 따라 동결되었던 청수파이프가 해빙되므로서 제1번화물창내의 청수파이프의 동파된 부위로부터 선수의 피크탱크의 청수가 누수하게 되었으며, 제1번화물창내에 누수된 청수는 다시 제1번화물창과 제2번화물창 사이의 부식된 격벽으로부터 흘러서 제2번화물창으로 침수되므로서 이건이 발생한 것이나, 수심인 선장 A 동 1등항해사 B는 본선의 선령이 19년으로서 전체적으로 노후되어 있어서 각 파이프도 노후된 부분이 많이 있다는 것을 잘 알고 있었음으로 화물을 적재하기 전에는 화창내의 각 파이프 상태를 철저히 점검하고 정비해서 누수와 같은 사고를 미연에 방지했어야 함에도 이를 소홀히 하여 화창내의 청수파이프가 동결되고 파열되므로서 선수 피크탱크내의 청수가 화장내로 침수케 하였으며, 또 비상시를 대비하여 배수설비와 배수장비를 선내에 항상 비치했어야 함에도 이를 비치하지 않음으로서 화창내에 침수가 있었을 때 배수작업을 하지 못하고 부득히 부산항으로 회항한 동인들의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 A의 을종선장 업무를 1월 정지한다.B의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침수는 화창내의 천수파이프가 파열되어 발생한 것이나, 수심인 선장 A 동 1등항해사 B의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 을종선장 업무를 1월 정지한다.B의 을종 1등항해사 1월 정지한다.