이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608419"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제3경영호기선 행복호 선 적 항목포시 선박소유자C, D, EF 총 톤 수196톤 38 약 1.5톤 기관종류, 마력듸젤발동기 65마력전기착화6마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장을종1등항해사없 음 직 명선 장선 장 사고일시1975년 1월 8일 10시 55분경 사고장소북위 34도 17분 19초, 동경 126도 31분 05초 손 해선체침몰(채취선) 화물(해태) 손상 및 유실</span> 기선 제3경영호는 목포시에 선적을 두고 목포 환도간을 정기 취항하는 총톤수 196톤 38의 강조 여객선으로서 1975년 1월 8일 완도항에서 승객 56명을 탑승시키고 흘수 선수 0.6m 선미 2.4m로 동일 06시경 동항을 출항하여 수심인 A(선장)의 조선지휘로 목포항을 향하여 항해중 중간 기항지인 청산, 모도, 노화도, 소안맹선, 보길도중리, 노화면이목리, 노화면정자리를 거쳐 노화면 속칭 넙도에 기항하여 승객총수 85명과 해태등 잡화 약 4톤을 적재하고 동일 10시 25분경 넙도를 출발 전속 약 11놋트의 속력으로 다음 기항지인 해남군 송호리를 향하여 약 정북방향으로 속항중 갑판원 G가 선수부 갑판에서 견시에 임하고 1갑원 한행연이 조타실에서 집타하였으며 수심인 A는 조타실에서 항해지휘를 하고 있었다.동일 10시 37분경 우현전방 약 1.5마일 거리에 자선의 진로를 향하여 근접하여 오는 소형선박을 시인한 수심인 A는 제3경영호에 접선을 하기 위하여 인근부락에서 나오는 선박으로 보고 상대선을 선수우현 약 30도 거리 1마일 정도에서 기관용의와 동시 반속으로 하여 원침로를 항진하다가 상호거리 약 300m까지 접근하여 기관을 정지하고 3분가량 전진타력으로 진행하다가 상대선을 우현으로 보고 약 30m거리에 이르렀을 때 기관전속 후진을 2～3분간 작동하여 만전암차류가 선교부근(선체중앙부와 선수중간위치)까지 왔을 때 전진타력이 정지된 것으로 보고 기관을 정지하였으나 후진시 단암차선의 특성인 우회두 현상과 풍압(북서풍)이 가세되어 동선 선수는 점차 우측으로 회두하는 경향에 있었다.이때 기선 행복호는 기관을 운전하여 제3경영호의 우현에 착부하고자 제3경영호의 기관실 부위를 향하여 접근하여 오다가 약 10m의 거리에서 우전타하여 착부를 시도하였으나 거리가 멀어 제1차 착부에 실패하였을 때 수심인 A는 행복호에 대하여 기관을 사용하지 말고 노를 사용하여 착부하라고 소리쳤으나 지정해난관계인 B는 이를 청취 못하였음인지 풍압으로 서서히 우회두를 계속하고 있는 제3경영호의 선수쪽을 향하여 그대로 진행함으로써 동일 10시 55분경 제3경영호 선수가 원침선에서 약 30도정도 우회전되었을때 동선 선수재에 행복호의 좌현중앙부가 접촉되었다.당시 천후는 구름이 약간 끼고 북서풍이 초속 4～5m로 불었고 해상은 대체적으로 잔잔한 편이었으며 조후는 낙조후기에 속하였다.한편 기선 행복호는 해남군에 거주하는 E 소유의 육상용 전기착화 발동기(6마력)을 거치한 1.5톤급의 미등록 목조 채취선으로서 1975년 1월 8일 목포에 운송할 건해태 15박스(2,100속)을 적재하고 동화주 5명과 지정해난관계인 B 및 기관장 최상대등 7명이 탑승하고 목포행 정기여객선 제3경영호와 접선할 목적으로 동일 08시경 해남군 북평면 남성리를 출발하여 갈두리 해역으로 향하였다.동선이 제3경영호의 항로에 가까이 이르렀을 때 지정해난관계인 B는 좌현 약 1,000m 거리에 제3경영호가 항진하여 오는 것을 시인하고 기관을 반속(약 2놋트)으로 감속 진행하여 제3경영호의 진로부근에 이르러 대기중 상호거리 약 30m에서 제3경영호가 정지하는 것을 보고 제3경영호의 우현 중앙 현문에 착부하고자 기관을 운전하여 경영호에 기관실 부위를 향하여 진입 접근하다가 약 10m정도의 거리까지 접근되었을 때 우전타하여 제3경영호의 선수와 같은 방향으로 선수를 틀어 병행의 형태로 진행하면서 경영호에 계색을 던지려 하였으나 거리가 멀어 착부에 실패한 다음 즉시 우전타하여 탈출하지 아니하고 우회두하고 있는 제3경영호의 선수방향으로 그대로 진행하여 전시와 같이 충돌되었다.본건 충돌로 인하여 기선 행복호는 좌현 중앙부 외판이 파손되어 그곳으로부터 침수 과다로 침몰되고 행복호에 타고 있던 선원 및 승객 7명은 전원 제3경영호 선원들의 구조작업으로 완전 구조되어 인명피해는 없었으며 동선에 적재하고 있던 화물(해태)중 일부는 구조되었으나 피해를 입지않은 완전한 것은 160속이었다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 제3경영호의 해난보고서와 제1심에서의 수심인 A, 지정해난관계인 B, 증인 G 동 H는 진술한 조사관 조서 및 심판정에서의 수심인 A 지정해난관계인 B 증인 G동 R 및 최상대의 공술기재 당심판원 심판정에서의 수심인 A, 지정해난관계인 B의 심판진술서 기재를 종합 검토한바지정해난관계인 B는 충돌사고가 발생하기 약 15～20분전 제3경영호의 진로부근에 도착하여 기관정지하고 제3경영호를 대기하고 있던중 제3경영호가 미속으로 접근하여 오면서 행복호의 좌현 중앙부를 80도 각으로 충돌하였다고 진술하였으나 S(행복호 기관장)의 증인심문조서에 의하면 행복호는 상대선과 100m 거리에서 정지하고 대기중이라 진술한 점에서 정선시간이 부합되지 아니할뿐 아니라 지정해난관계인이 당심판원 심판정에서 상대선과의 300m 거리에서 상대선을 우현 70도 방향으로 보고 상대선과 같은 방향으로 선수를 틀었다 하고 또한 충돌직전에 기관을 정지했다고 진술하고 있으며 증인 G의 제1심 증인심문조서에 의하면 행복호가 제3경영호의 우현 20m 거리에서 항진중 10m 지점에서 우전타 하였다고 진술한 점으로 미루어 보아 행복호가 기관을 정지하고 대기하고 있었다고는 인정할 수 없고 또한 경영호가 정지상태에 있는 행복호에 접근하여 충돌하였다고 진술한 점에 있어서도 수심인 T와 증인 R의 제1심 심판정에서의 진술에 의하면 제3경영호는 상대선과의 30m 거리에서 전속후진으로 정지상태에 들어갔다고 진술하고, 한편 지정해난관계인 B의 제1심 조사관 진술조서에 의하면 1차 착부하려다 실패하고 2차 착부를 시도했었다 라고 진술하고 제1심 심판정에서는 상대선이 앞으로 가는 것 같이 보였다 라고 하여 제3경영호의 대수 속력에 대하여 불확실한 진술을 한 점 제1심 심판정에서 증인 R는 충돌 당시 충격을 느끼지 못하였다고 진술하고 있는 점등으로 미루어 보아 제3경영호는 충돌 당시 대수속력이 있었다 하더라도 그 식별이 어려울 정도였음을 알 수 있다.지정해난관계인 주장에 따르면 대형선인 제3경영호가 소형선인 행복호에 착부하고자 한 결과가 되어 통상 기동성이 보다 좋은 소형선이 착부를 한다는 원칙과 상반되며 또한 충돌당시 행복호가 정지상태에 있었고 제3경영호가 착부를 시도하였다면 1차 착부가 실패로 돌아간 후 2차 착부를 하기 위해서는 기관전진으로 360도를 다시 선회하거나 일단 후진을 하였다가 다시 전진하여야만 2차 착부가 가능한 것인 바 당시 제3경영호의 기관사용에 대한 증인 R의 증인 심문조서에 의하면 충돌당시 사고발생해역에 도착하여 기관정지한 다음 후진작동으로 정지한 후 충돌시까지 기관전진작동을 한 사실이 없었다.한편 수심인 A는 행복호에 접근함에 있어 행복호가 접선하기에 안전하고 적당한 거리를 유지하도록 했어야 할 것을 행복호가 충돌의 위험을 느낄 정도로까지 행복호 가까이 접근하였으며 또한 수심인 A는 제3경영호의 대수 속력이 완전 정지된 것을 확인하였다고 진술하였으나 정기 여객선 특히 동일한 경쟁항로에 취항하고 있는 정기 여객선의 경우에 있어서는 서로 경쟁관계에 있는 다른 정기 여객선 보다도 앞서 기항지 또는 목적항에 도착하고자 하여 해상에서 소형선으로부터 여객 또는 화물을 이적하는 경우는 대수 속력을 유지하면서 행하는 것이 일반적인 경향이며 증인 G의 제1심 조사관 심문조서에 의하면 제3경영호는 충돌당시 정지했으나 자체의 타력의 진행속도가 있었다 라고 진술하였으며 이건 충돌의 각도나 피해상황으로 보아 제3경영호의 대수속력이 있었던 것으로 인정된다.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 지정해난관계인 B는 목포행 승객과 화물을 제3경영호에 적재하기 위하여 행복호를 제3경영호에 착부함에 있어 제3경영호의 대수속력이 완전 정지되었음을 확인한 후 제3경영호의 선장의 지시에 따라 기관을 정지하고 노를 사용하여 안전하게 착부하였어야 했고 또한 제1차 착부가 실패하였을 때에도 즉시 우회전하여 일단 본선(경영호)권에서 벗어나 다시 착부를 시도했어야 함에도 아무런 상황판단도 없이 조선미숙으로 아직 전진타력이 있고 서서히 우회두중인 제3경영호의 선수방향으로 그대로 진행한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A는 행복호에 접근함에 있어 행복호가 충돌의 위험을 느낄 정도로까지 행복호 가까이 접근했으며 보다 빨리 기관을 정지하여 대수속력이 없어지도록 했어야 할것을 전진타력이 유지되고 있는 상태로 접선을 하도록 결과케 한 것은 국제해상충돌예방규칙 제27조의 규정된 충돌위험에 대한 주의를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 원인이 된다.수심인 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.