기선 제3경영호, 기선 행복호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660241"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제3경영호기선 행복호 선 적 항목포시 선박소유자C D EF 총 톤 수196톤 38약 1.5톤 기관종류, 마력디젤발동기 65마력전기착화 6마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장을종 1등 항해사없 음 직 명선 장선 장 사고일시1975년 1월 8일 10시 55분경 사고장소북위 34도 17분 19초, 동경 126도 31분 05초 손 해선체침몰 (채취선), 화물 (해태) 손상 및 유실 원 인운항상 과실</span> 기선 제3경영호는 목포시에 선적을 두고 목포-완도간을 정기 취항하는 총톤수 196톤 38의 강조여객선으로서 1975년 1월 8일 완도항에서 승객 56명을 탑승시키고 흘수 선수 0.6미터 선미 2.4미터로서 동일 06시 00분경 동항을 출항 수심인 A(선장)의 조선지휘로 목포를 향하여 항해중 중간기항지인 청산, 모도, 노화도, 동천, 소안맹선, 보길도중리, 노화면 이목리, 노화면 정자리를 거쳐 노화면 속칭 넙도에 기항하면서 승객 총수 85명과 해태등 잡화 4톤 가량을 적재하고 동일 10시 25분경 넙도를 출발 전속 11노트정도의 속력으로 다음 기항지인 해남군 송호리를 향하여 침로 약정북방으로 속항중 갑판원 G의 선수부 갑판에서 견시에 임하고 1갑원 H가 조타실에서 집타하였으며 수심인 A는 조타실에서 항해지휘를 하고 있었다.동일 10시 37분경 우현 전방 약 1.5마일 거리에 자선의 진로를 향하여 근접하여 오는 소형선박을 시인한 수심인 A는 본선(제3경영호)에 접선을 하기 위하여 인근부락에서 나오는 선박으로 간주하고 상대선을 선수 우현 약 30도 거리 1마일 정도에서 기관용의와 동시 반속으로하여 원침로를 항진타가 상호 거리 약 300미터까지 접근하여 기관을 정지하고 3분 가량 전진타력으로 진행타가 상대선(기선 행복호)을 우현으로 보고 약 30미터 거리에 이르렀을때 북위 34도 17분 19초, 동경 126도 31분 05초 지점에서 기관 반속 후진을 2-3분간 작동하여 반전암차류가 선교 부근(선체 중앙부와 선수 중간에 위치)까지 왔을 때 전진타력정지를 확인하고 기관을 정지하였으나 후진시 단암차선의 특성인 우회두현상(선미좌회전)과 풍압(북서풍)이 가세되어 동선선수는 점차 우측으로 회두하는 경향에 있었다.이때 기선 행복호는 기관을 운전하여 제3경영호의 우현에 착부하고자 본선(제3경영호) 기관실 부위를 향하여 접근하여 오다가 약 10미터의 거리에서 우전타하여 본선(제3경영호)과 병행하는 대세를 취하면서 착부를 시도하였으나 거리가 멀어서 제1차 착부에 실패하였을 때 수심인 A는 행복호에 대하여 기관을 사용하지 말고 노를 사용하여 착부하라고 소리쳤으나 지정해난관계인 B(기선 행복호 선장)는 이를 청취 못하였음인지 풍압에 의하여 서서히 우회두를 계속하는 제3경영호의 선수쪽을 향하여 그대로 진행함으로서 동일 10시 55분경 기선 제3경영호 선수가 원침선에서 약 30도 가량 우회전되었을 때 동선 선수 재(stem)에 기선 행복호의 좌현중앙부가 접촉되였다.당시 천후는 담천으로서 북서풍이 초속 4-5미터로 불었고 해상은 대체적으로 잔잔한 편이였으며 조후는 낙조중기에 속하였다.한편 기선 행복호는 해남군 북평면 남성리에 거주하는 F 소유의 육상용 전기착화 발동기(6마력)를 거치한 1.5톤급의 미등록 목조 채취선으로서 1975년 1월 8일 목포에 운송할 건해태 2,100속을 적재하고 동화주 5명과 지정해난관계인 B(선장) 및 기관원 R등 7명이 탑승하고 목포행 기선 제3경영호와 접선할 목적으로 동일 08시 00분경 해남군 북면 남성리를 출발 송지면 갈무리 해역으로 향하였다.

동선이 경영호의 항로에 가까이 이르렀을 때 지정해난관계인 B는 좌현 약 1,000미터 거리에 경영호가 항진하여 오는 것을 시인하고 기관을 반속(약 2노트)으로 감속진행하여 경영호의 진로 부근에 이르러 대기중 상호거리 약 30미터에서 경영호가 정지한 것을 보고 경영호 우현 중앙현문에 착부하고자 기관을 운전하여 경영호의 기관실 부위(선체 중앙에서 약간 후미에 위치함)를 향하여 진입 접근타가 약 10미터 정도의 거리까지 접근되였을 때 본선 착부 경험이 부족한 동인은 우전타하여 경영호의 선수와 같은 방향으로 선수를 돌려 병행의 형태로 진행하면서 경영호에 계색을 던지려 하였으나 거리가 멀어 착부에 실패한 다음 즉시 우전타 선회하여 탈출하지 않고 우회두되고 있는 경영호의 선수 방향으로 그대로 진행함으로서 전시와 같이 충돌되였다.본 충돌로 인하여 기선 행복호는 좌현 중앙부 외판이 파손되어 그곳으로부터 침수과다로 침몰되고 선상에 타고 있던 선원 및 승객 7명은 전원 경영호 선원들의 구조작업으로 완전구조되어 인명피해는 없었으며 동선에 적재하고있던 화물(해태) 중 일부는 구제되였으나 완제품은 해태 160속임.

전시의 사실은 수심인 A에 대한 심문조서에 의한 진술내용과 동인 및 1갑원 한행연(본 사고 당시 제3경영호의 조타수)에 대한 조사관의 진술조서와 본 충돌 상황을 직접 목격한 바 있는 증인 G(기선 제3경영호 2갑원)에 대한 증인 심문조서 및 증인 S(기선 제3경영호 기관장)에 대한 증인 심문조서를 대조 검토하여 본바 대체적으로 부합되나 본건에 대하여 조사관이 작성한 진술조서에 의하면 지정해난관계인 B는 충돌이전 약 15분-20분전에 기관을 정지한 상태로 하여 두었다고 진술하였으나 증인 최상대(기선 행복호 기관원)에 대한 증인 심문조서에 의하면 상대선과 100미터 거리에서 본선은 정지하고 대기중이라고 진술한 점에서 시간상으로 부합이 안될뿐 아니라 조사관이 작성한 본건 진술 조서에 지정해난관계인 B는 1차 착부에 실패하고 2차 착부하였다고 진술하고 있음에도 불구하고 동인은 기선 행복호가 현장에 도착한 후 충돌시까지 기관을 정지하고 정선 상태로 대기하였다고 주장함은 반대로 총톤수 200톤급의 기선 제3경영호가 해상에서 정선 대기중인 1.5톤급의 기선 행복호에 스스로 착부하고자 한 결과가 되며 만약 동인의 진술이 틀림없다고 가정할 때 기선 경영호가 1차 착부에 실패하였다면 제2차 착부를 하기 위하여 기관 전진으로 360도 선회기동을 하거나 아니면 일단 후진하였다가 다시 전진하여야만 제2차 착부가 가능한 것인바 당시 제3경영호의 기관 사용에 대한 증인 S의 증인 심문조서에 의하면 기선 제3경영호는 당일 기선 행복호가 대기중인 해역에 도착하여 기관 정지한 다음 후진 작동으로 정선한 후 충돌될 때까지 기관전진 작동을 한 사실이 없음.참고로 해상에서 대형선이 불과 1.5톤급의 소형선에 스스로 착부를 한다는 것은 상식 외의 일로서 소형선이 기관고장이거나 운전부자유 등 특별한 경우에 한하며 통상 소형선이 대형선에 착부하는 것이 원칙임.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 지정해난관계인 B가 목포행 화물과 승객을 기선 제3경영호에 적재하기 위하여 기선 행복호를 경영호에 착부함에 있어 본선 선장(경영호)의 지시에 따라 착부하여야 함은 물론 경영호의 우현 약 10미터 거리에 까지 진입하여 본선과 병행하는 태세를 취하면서 착부를 시도하다 실패하였으면 즉시 우회전하여 일단 본선(경영호)권에서 벗어난 다음 재착부를 시도하여야 함에도 조선법 미숙과 판단착오로 서서히 우회두 중인 경영호의 선수방향을 향하여 그대로 진행한 동인의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.다만 수심인 A가 기항지가 아닌 해역에서 무단히 정선하고 기선 행복호를 착부케 하여 동선에 탑승한 승객과 적재 화물을 기선 제3경영호에 적재코자한 행위는 관해 관청의 행정권에 속한 문제로서 본 해난사고와는 별개의 문제로 취급되어야 할 것임, 지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 충돌은 지정해난관계인 B의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.B를 권고한다.