기선 제36철정호, 기선 해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610855"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제36철정호기선 35창승호기선 해성호 선 적 항고흥군 봉래면여수시여천군 선박소유자DEC 총 톤 수97톤 3297톤 324톤 90 기관종류, 출력디이젤기관 260마력디이젤기관 400마력디이젤기관 20마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장선 장선 장 해기면장6급항해사 6급항해사 없음 선원수첩여수 여수 없음 사고일시1984년 11월 28일 19시 40분 사고장소북위 34도 36분 45초, 동경 127도 40분 00초 손 해선원 1명익사, 해성호 침몰 원 인부주의 운항</span> 기선 제36철정호는 총톤수 97톤32, 디이젤기관 260마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망어선으로 1984년 11월 18일 08시경 수심인 선장 A외 선원 11명이 승선, 여수항을 출항 다음날인 19일 12시경 동지나해 제250-3해구에 이르러 기상관계로 투묘 대기하고 있다가 동 11월 20일 05시경 같은 장소에서 1차 조업을 해보았으나 어획이 부진하여 이날 19시경 제238-5해구로 이동, 이때부터 약 1주간 같은 장소에서 조업을 계속하였다.본선은 그 자리에서 갈치, 오징어등 약 1,900상자를 어획하고 양망하여 11월 27일 15시경 귀항하려고 항진을 시작하여 얼마간 진행하고 있었는데 선수가 좌현측으로 편향되고 있어 우전타를 시도해 보았으나 키가 전혀 듣지 아니하였다.조선중이던 수심인 선장 A가 기관을 정지시키고 조사해보니 조타장치에는 아무런 이상이 없어 키가 고장난 것으로 판단을 하였으나 실은 키의 커프링 볼트가 절손되어 타판이 추진기쪽으로 들어 붙어 기관마저 사용할 수 없는 상태였다.하는수 없이 수심인 선장 A는 J어업무선국에 사고내용을 보고하고 구조를 요청하였던바 인근에 같은 방향으로 귀항중인 기선 제35창승호가 있으니 상호 연락하여 도움을 받으라는 통보가 왔으므로 기선 제35창승호를 수배하여 이날 16시경 상호 교신되므로써 이날 18시경 기선 제35창승호가 기선 제36철정호에 도착 예인하기 시작하였다.기선 제35창승호는 총톤수 97톤32, 디이젤기관 400마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망어선으로 1984년 11월 17일 08시경 수심인 선장 B 외 12명이 승선하여 여수항을 출항, 11월 18일 08시경 제229해구에 도착하여 조업을 시작 11월 27일까지 같은 장소에서 조업을 계속하고 이날 15시경 양망, 현지를 출발해서 귀항중에 있었는데 이날 16시경 기선 제36철정호로부터 키 고장으로 항해불능이란 연락을 받고 회두하여 이날 18시경 제238-5 해구에 있는 기선 제35창승호에 도착해서 경 75밀리미터의 피,피 (POLYPRO PYLENE) 로우프 150미터의 예인삭을 연결, 약 8노트의 예인 속력으로 예항을 시작했으며 상호 교신방법으로는 무선 전화를 사용토록 하였다.이렇게 해서 동지나해를 출발한 양선은 다음날인 11월 28일 18시00분 나로수도를 통과했는데 이무렵부터 예인선 제35창승호는 수심인 선장 B가 조선 지휘하고 피예선 36철정호는 수심인 선장 A가 당직을 보고 있었으며 이때부터 예인삭의 길이를 150미터에서 100미터 정도로 줄였다.예선 35창승호 선장 B는 약 7노트의 속력으로 이날 19시30분경 백야도 등대를 좌현으로 보고 통과한후 약 500미터를 더 진행한 다음 좌변침하여 여수방향으로 나침로 015도로 정침하고 나서 선수 방향 약 250미터 거리에서 상대선 기선 해성호가 작업등을 밝히고 있는 것을 보고 그대로 진행하다가 보다 가까이 왔을 때 우회전하여 정박중인 기선 해성호를 좌현 10미터의 거리를 두고 통과하고 나서 원침로로 정침하므로써 끌려오던 피예선 제36철정호는 조타가 불가능하므로 해성호를 피하지 못하고 1984년 11월 28일 19시40분경 백야도등대 동북방 북위 34도36분45초, 동경 127도40분00초의 위치에서 피예선 제36철정호의 좌현 선수가 북쪽을 향하고 정박중이던 기선 해성호의 우현 선미부에 양선의 선미 방향선 교각 약 60도의 각도로 충돌되면서 기선 해성호가 전복되었다.당시 기상은 맑고 초속 5미터 내외의 북풍이 불고 파고는 0.5미터 정도였다.기선 해성호의 선장 지정해난관계인 C는 전복과 동시 바다로 떨어졌고 조타실에 있던 선원 1명(여자:선장 C의처) 은 조타실에 갖힌채로 전복되었는데 이때 물에 빠졌던 C는 즉시 헤엄쳐 나왔다가 다시 잠수해서 조타실에서 자기처인 선원을 구조해 가지고 나와 전복된 해성호 위로 올라 왔으나 여자 선원은 이미 실신 상태였고 충돌한 기선 제36철정호도 그 자리에 없어 그대로 있던중 전복된 기선 해성호 마저 침몰되므로 헤엄을 치고 있었는데 때마침 인근을 지나가던 선명미상의 어선 1척이 현장에 와서 구명삭을 내려주어 그 줄에 매달려 있던중 충돌후 20분 정도 경과해서 예선 제35창승호가 되돌아와 동선에 의하여 구조되었다.기선 제35창승호는 이들을 구조하여 이날 20시10분 현지를 출발 약 1시간후 여수항에 도착, 실신상태에 있는 여자 선원은 병원에 이송되었으나 이미 사망하였다.한편 기선 해성호는 총톤수 4톤90, 디이젤기관 20마력을 거치한 목조 연승 어선으로 1984년 11월 28일 18시경 사고 장소로부터 약 1해리 거리에 있는 여천군 화양면 안포리에서 지정해난관계인 C와 동인의 처 F등 부부선원이 승선하여 출항, 약 10분간 항해하여 이날 18시10분경 백야도등대 동북방 약 1,200미터 해상에 투묘 정박하고 연승작업 준비를 하고 있던중 전시와 같이 충돌되었다.기선 해성호는 사고 다음날 현장에서 인양하였으나 선체 손상이 심하여 수리 불능으로 폐선 처분하였고 피예선 기선 제36철정호는 사고후 현장에 투묘 대기하고 있다가 이날 21시경 동지나해로부터 귀항중인 기선 제106덕성호에 예인되어 22시경 여수에 입항하였으며 그후 상가하여 타 커프링 볼트 절손을 확인하고 수리 복구 하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사고는 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로 예인선 기선 제35창승호 선장 수심인 B는 피예선 기선 제36철정호가 조타능력이 없으므로 만곡이 심한 협수로에서는 현접형태로 예항함이 안전한 방법이었으나 부득이 예삭으로 예인하게 되었으면 피예선의 진행방향을 고려하여 백야도를 멀리 떨어져 좌회두하여야 했고 전방에 기선 해성호를 조기에 발견하고 멀리 떨어져 통과하여야 할 것을 지근거리에 이르러 우변침하여 자선은 무사히 비껴 났으나 조타능력이 없는 피예선은 그대로 진행하게 되어 정박중인 기선 해성호와 피예선 기선 제36철정호가 충돌하게 된 동인의 파수소홀과 부주의한 조선이 이건 발생의 원인이 되었으며 피예선 기선 제36철정호 선장 수심인 A는 자선이 조타능력이 없으므로 자선의 진로방향에 대한 파수를 철저히 하고 기선 해성호를 전방에 발견하였으면 조기에 예선과 연락하여 진행을 멈추든가 예삭을 절단하여 충돌을 피하여야 할 것을 안일하게 당직근무를 하다가 위험한 상황에서야 예선과의 연락을 취하여 충돌을 면치 못한 동인의 안전조치 미흡도 이건 발생의 일인이 되었다.한편 침몰한 기선 해성호 선장 지정해난관계인 C는 여수 입구의 백야수도를 벗어나는 항로근처에서 정박하여 타선의 항해를 방해하였으며 주위의 파수도 소홀히 하여 왕래하는 타 선박에 대하여 조기에 경계를 주지 못하여 충돌을 야기케 한 동인의 과실도 이건 발생의 일인이 되었다고 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 제6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 행위에 대하여는 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 수심인 B의 파수 소홀과 조선상 부주의로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 피예선으로서의 안전조치 미흡 및 지정해난관계인 C의 항로 방해도 그 일인이 되었다.B의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.A를 견책한다.