기선 제36인도양호는 총톤수 238톤 93, 디이젤기관 650마력을 거치한 강조 원양어업선으로 1983년 7월 9일 11시 00분경 조업차 부산항을 출항 대서양 라스팔마스 기지를 향하여 항해중 MIDWAY 근해상에서 오징어 유자망 조업을 하고 있는 같은 회사 소속 기선 제11인도양호(총톤수 295톤 39)에 탁송품을 전재키 위해 7월 27일 15시 50분 북위 41도 30분 00초, 서경 174도 23분 00분 00초 위치에서 기선 제11인도양호에 우현 접선하여 탁송품 전재후 동일 16시55분경 이선을 시도하던 중 갑작스런 파도에 의해 상호접촉하여 양선 모두 선체 손상을 입은 사건임.이건 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하므로 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의하여 심판 청구합니다.1984년 3월 14일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611049"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제36인도양호기선 제11인도양호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J교역(주)J교역(주) 총 톤 수238톤93295톤39 기관종류, 출력650마력1,000마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장어선을종1등항해사어선을종1등항해사 선원수첩인천 부산 사고일시1983년 7월 27일 16시 55분 사고장소북위 41도 30분 00초, 서경 174도 23분 00초 손 해양선의 현측철판이 굴곡 손상됨 원 인사전에 안전대책을 소홀히 하고 접선함</span> 기선 제36인도양호는 총톤수 238톤93, 디이젤기관 650마력을 거치한 제3종의 강조 원양어선으로서 1983년 7월 9일 11시00분경 부산 남항부두에서 원양조업차 본선의 연료 및 선용품과 북태평양에서 조업중인 같은 회사 소속 원양어선 제11인도양호의 탁송품을 싣고 수심인 선장 A의 조선지휘로 라스팔마스(대서양)항을 향하여 동항을 떠났다.동인은 예정항로를 따라 동년 7월 15일 북해도 쓰가루해협을 통과하여 미드웨이로부터 북방 약 800마일 해사에서 조업중인 기선 제11인도양호(총톤수 295톤39)를 향하여 상호 무전으로 양선의 위치를 확인하여 동일 15시 50분경 북위 41도 30분 00초, 서경 174도 23분 00초 위치에 대기중인 기선 제11인도양호의 우현에 접선한 후 본선의 선수로부터 나일론 로우프 28밀리미터짜리 4가닥과 선미로부터 같은 크기의 나일론 로우프 3가닥을 묶어두고 접촉방지를 위해 양선사이에 러버휀더 및 5개의 타이어 투우브 등을 부착시킨 후 탁송품의 전재작업을 시작하였다.기선 제36인도양호 선장 수심인 A와 기선 제11인도양호 선장 수심인 B는 양선이 접선한 후 부산에서 싣고온 탁송품을 동일 16시30분경 인수인계를 완료하고 양선의 선원들은 오래간만의 상봉에 휴식을 취한 후 기관준비를 완료하고 양선이 각각 계선삭을 출고 있을 때 부근에서 발생한 약1000밀리바의 저기압이 접근되어 갑자기 본선의 좌현에 약1.5미터 높이의 너울(SWELL)이 2～3차례 밀려오자 이때부터 선체가 동요되면서 계선삭이 떨어져 나왔고 강한 파도의 일격으로 선수측의 러버휀더가 위로 치솟았다가 기선 제11인도양호 상갑상으로 떨어지는 순간 2～3회 양선의 현측이 계속 접촉되면서 계선삭이 절단되자 양선의 선장들은 기관을 작동시켜 각각 이선시켰다.그후 기선 제36인도양호는 선수 우현측이 굴곡되었으나 항해에는 지장이 없어 목적 조업지 라스팔마스를 향하여 동일 17시30분경 현장을 떠나 항해를 계속하였고 한편 기선 제11인도양호는 선수 좌현측이 굴곡되었으나 항해에 지장이 없어 계속 조업을 하였다.이와 같은 사고로 인하여 기선 제36인도양호는 선수 우현 갑판상에 다음과 같은 손상이 발생되었으나 수리여부 및 비용은 회사 해체로 알 수 없고, 다만 조사관실에서 수심인들의 진술에 의하면가.
기선 제36인도양호(1) 불워크 길이 20센티미터×높이 10센티미터가 내측으로 굴곡 및 용접부 파손(2) 우현 상갑판상 전부 불워크 가로 30센티미터×세로 30센티미터 크기로 내측굴곡 (3) 우현 후부의 갑판상 비트 용접부 이탈파손(4) 우현 선미부 외판 길이 80센티미터×높이 20센티미터×최대깊이 3센티미터 내측굴곡나. 기선 제11인도양호(1) 좌현 선수 갑판상 헨드 레일길이 1미터x높이 60센티미터x5센티미터 내측굴곡당시의 기상은 흐린 날씨에 서풍이 초속 8미터 정도였고, 파고는 약1.5미터 정도였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 판단하건데, 기선 제36인도양호 선장 수심인 A와 기선 제11인도양호 선장 수심인 B는 대양상에서 탁송품의 인수 및 인계를 하도록 예정되어 있으므로 당연히 사전에 기상관계등의 안전대책 강구를 철저히 하였어야 함에도 동인들은 이를 소홀히 하고 접선을 함으로써 부근을 지나가는 약 1000밀리바의 저기압 영향으로 좌현쪽에서 닥쳐온 약 1.5미터 높이의 파도에 의하여 선수의 계선삭이 풀리면서 러버휀더가 갑판상까지 올라온 순간 양선이 접촉된 것이다.따라서 이건 충돌(접촉)은 사전에 안전대책을 소홀히 한 채 접선한 수심인 선장 A 및 동 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A 및 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌(접촉)은 사전에 안전대책을 소홀히 한 채 접선한 수심인 선장 A 및 동 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A 및 B를 각각 견책한다.