이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611519"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제36송정호기선 율산포세이돈 선 적 항부산시몬로비아 선박소유자EJ실업주식회사 (용선) 총 톤 수80톤 8213,193톤 12 기관종류, 마력디젤발동기 260마력디젤기관 8,000마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611521"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A BC 지정해난관계인 D 해기면장어을2항사없 음갑 선 장갑2항사 선원수첩부산없 음부산부산 직 명선 장갑 판 장선 장2등항해사 사고일시1977년 6월 6일 00시 05분 사고장소북위 33도 53분 00초, 동경 127도 48분 00초 손 해제36송정호 침몰 원 인운항과실</span> 기선 제36송정호는 총 톤수 80톤 82, 디이젤기관 260마력 종업제한 제2종의 목조 어선으로서 1977년 5월 31일 10시 00분 경 여수항을 출항하여 백도 근해에서 어로작업을 시작하여 계속 쥐고기를 잡고 있던 중 6월 5일 18시 00분 경부터 안개가 끼어 수심인 선장 A는 23시 00분 경 일단 야간작업을 중단하고 정박등으로 선수 잔등 밑에 1개, 선미에 1개, 조타실 위에 2개, 계 4개의 24볼트 30와트 짜리 전등을 켜고 수심 100미터 해상에서 50관 짜리 닻 1개를 50밀리미터 나일론 로우프 500미터로 정박함과 동시 지정해난관계인 갑판장 D를 당직 배치하고 만일 배 같은 것이 오면 조타실 밖 우현에 있는 종을 치라고 지시한 후 수심인 선장 A와 선원 11명은 잠자리에 들어갔으며 지정해난관계인 갑판장 D는 조타실에서 당직 중 좌현 뒤쪽에서 웅웅하는 기관소리가 나므로 좌현으로 내다보았을 때는 아무 것도 안보였으나 조금 있으니 시계 20미터 정도의 안개속에서 큰배(기선 율산포세이돈)가 좌현선미 60도 방향에서 나타나므로 급히 우현에 가서 종을 한 두번 쳤을 때 6월 5일 23시 30분 경 북위 33도 52분 00초, 동경 128도 17분 00초(일시 및 위치 정확치 않음)에서 좌현 선수에서 7-8미터 위치에 충격을 느꼈으며 동시에 선체는 기우뚱하며 경사하였고 상대선 우현이 좌현을 스쳐 그대로 지나갔고 지정해난관계인 D는 앞으로 나가서 어창을 열어보니 물이 들어 쥐고기가 떠 있었고 수심인 선장 A는 뛰어나와 “사람살려”라고 소리쳤고 S.S.B로 여러 척의 배에 알렸으나 수신여부는 확인되지 않았고 기관실에도 물이 많이 침수하여 배수작업도 할 수 없는 상태에서 충돌 후 약 30분만에 기선 제36송정호는 완전 침몰되었다.수심인 선장 A 이하 전 선원 13명은 구명동의를 입고 구명부환 2개와 공드럼 2개를 묶어서 부기를 만들고 작업용 흰부기를 묶어서 만든 것을 붙잡고 표류 중 6월 6일 07시 30분 경 북위 33도 52분 00초, 동경 128도 17분 00초 해상에서 항해 중이던 기선 동광호에 의하여 전원 구조되어 16시 00분 경 부산에 도착하였고 한편 기선 율산포세이돈은 총톤수 13,193톤 12, 디이젤기관 8,000마력 항해구역 원양구역의 리베리아 국적신조 화물선으로서 J실업 주식회사에서 용선하여 1977년 6월 5일 17시 00분 경 시멘트 등 20,000톤을 적재하고 부산항을 처녀 출항하여 방콕항으로 가기 위하여 수심인 선장 B는 안개 속에서 조도 옆을 통과할 때까지 직접 지휘하다가 야간 지시록에 불안시 또는 타 선박을 10마일 이내에서 발견시에는 깨우고 레이다 감시를 철저히 하라고 기록하고 당직 항해사에게 인계하고 조타실에서 내려가서 쉬었고 3등 항해사 F가 당직을 서면서 15노트 T.W 222도로 자동조타 장치하고 시계제한시의 음향신호도 자동 취명토록 한 후 당직 중 23시 50분 경 수심인 2등 항해사 C가 조타실에 올라가 보니 3등 항해사 F가 2개의 레이다를 6마일과 12마일로 하여 상대선을 견시하고 있었고 10마일 정도 거리 좌현쪽에 2개의 영상이 있어서 15도 좌전타하여 상대선을 우현으로 보이도록 변침하였고 당직인수를 받은 수심인 2등 항해사 C는 동 영상이 3마일 우현 전방에 나타나서 다시 15도 좌전타 했으나 급박한 상태가 되어 극좌전타하여 그때 상대선의 등화를 육안으로 시인했으나 양선의 상호 위치가 평행상태가 되었을 때 계속 좌현으로 선회하면 우현 선미가 상대선에 접촉할 우려가 있어서 우전타코자 했으나 그 위에 또 다른 선박이 있어서 우전타 못하고 계속 좌회전 중 6월 6일 00시 05분 경 백도 남동 15마일 북위 33도 53분 00초, 동경 127도 48분 00초 해상에서 상대선인 기선 제36송정호의 좌현을 충돌 스쳐 지나갔고 수심인 2등 항해사 C는 수심인 선장 B에게 보고하고 수심인 선장 B는 즉시 조타실에 올라가 뒤를 보니 어선이 불을 밝히고 멀어져 갔고 00시 07분 경 기관 정지했으나 완전 정지까지 약 15분 걸려 약 3마일 가서 정지되었다.그후 V.H.F로 교신코자 했으나 아무 응답이 없었고 레이다 스코프상에도 스포트현상이 있어 확실치 않아 갱웨이 라더를 내려 손상개소를 확인한바 선미 우현측 수선상부 약 2.5미터 위치에 너비 1센티미터, 길이 약 6미터 정도의 페인트만 벗겨져 있었다.수심인 선장 B는 기관장 1등 항해사 1등 기관사 및 갑판장을 모아놓고 종합적으로 검토하여 기선 제36송정호가 별 피해가 없을 것이라고 판단하고 다시 현장에서 출발하였다.이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 기선 제36송정호의 해난보고서, 기관장 G, 수심인 A, 지정해난관계인 갑판장 D, 기선 율산포세이돈호 선장 B, 동 2등 항해사 C 등의 진술과 해양경찰대의 사건송치서의 의견서 등에 의하여 원인을 규명컨데 율산포세이돈 선장 수심인 B는가.
선장으로서 선원법 제10조에 규정한 위험시의 선교에서의 직접 선박을 지휘하여야 할 의무를 지키지 않았으며나. 선원법 제13조의 규정에 의한 타선의 구조의 의무를 다하지 못하였다.
다. 규정 즉 1960년도 국제해상충돌예방 규칙 제16조 제1항의 규정에 의한 폐쇄된 시정에서 적도의 속력유지를 하지 않았다. 수심인 율산포세이돈의 당시 당직항해사인 2등 항해사 C는가. 구 규칙 제16조 제1항의 규정에 의한 적도의 속력으로 항해하지 않고 과속으로 항해하였다.
나. 상대선을 레이다에 의하여 좌현 3마일의 지근 거리에서 발견하였으며 동 규칙 제16조 제2항, 제3항의 규칙에 따라 기관운전을 정지하던지 그때 그 상황에 맞는 방법을 다하여 안전하게 피한 연후에 본연의 운항을 하였어야 할 것인데도 오히려 좌전타 한 것은 바람직하지 못한 조선방법이다.
다. 타선을 발견하였으면 선장에게 보고하였어야 할 것인데 이를 이행하지 않았다.한편 수심인 제36송정호 선장 A는 구 규칙 제15조 제3항 제4호에 의한 정박중의 무중 신호인 1분간을 넘지 않은 간격으로 5초 동안 급속히 호종을 울려야 한다고 지시하여야 하는데 지정해난관계인 D에게 타 선박이 접근하여 오며는 호종을 치도록 하였으니 자선이 정박중이라는 것을 미리 알리지 못하였고 이 신호 이외에 타선이 접근하며는 연속적으로 단, 장, 단음을 울릴 수 있는데 이를 이행치 않았다.지정해난관계인 제36송정호 갑판장 D는 당직의 임무로서 모든 수단 즉 시청각을 총동원하였어야 할 것인데 지근 거리에 상대선이 접근하여서야 상대선의 기관소리를 듣고 알았다고 하니 피할 수 있는 시간의 여유를 갖지 못하였다.이와 같은 분석에 따라 이건 충돌은 수심인 B, 동 C의 운항에 관한 직무상과실과 수심인 B의 선박 및 선원구조의 의무를 다하지 않은 직무상과실로서 발생하였고 수심인 A 및 지정해난관계인 D의 운항에 관한 직무상과실도 그 일인이 되었다.B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 갑종선장 면허업무를 5월 정지한다.수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 갑종2등 항해사 면허업무를 2월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 D는 굳이 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.