기선 제35태양호는 총톤수 98톤 45, 디이젤기관 310마력을 거치한 인천시 선적의 강조 어선으로서 1984년 4월 1일 종선인 기선 제36태양호와 인천 연안부두를 출항하여 조업 예정 해역인 서해특정해역(150-6해구)에서 조업중 동년 4월 4일 18시 00분경 양망을 하기 위해 종선인 36태양호를 본선 좌현에 붙여서 양선의 로울러를 이용하여 양망하던 중 본선 좌현 선저의 로울링 쵸크가 상대선의 선체우현 외판과 접촉하여 동 쵸크의 지지대 용접부분이 파공되어 침수되므로 조업을 중단하고 대청도에 귀항한 후 익일 파공부위를 확인 수리하였음.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1984년 7월 4일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645689"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제35태양호기선 제36태양호 선 적 항인천직할시 선박소유자B 총 톤 수98톤 45 기관종류, 마력디이젤기관 310마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645691"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선갑종 2등항해사 선원수첩여수 사고일시1984년 4월 4일 18시 00분 사고장소북위 37도 25분 00초, 동경 124도 16분 00초(150-2해구) 손 해선저 만곡부 용골 지지대의 용접부분 파공(수리비 10,000원) 사고장소방충조치 소홀</span> 기선 제35태양호는 1955년 9월 일본국 심불 조선소에서 건조된 총톤수 98톤 45에 디이젤기관 310마력을 거치한 인천시 선적의 쌍끌이 저인망 강조어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 13명이 승선하여 종선인 제36태양호(이하 종선이라 한다)와 함께 1984년 4월 1일 11시 00분 인천항 내 연안부두를 출항하여 조업 예정지인 서해 특정해역 내150-6해구에 도착, 동월 2일 07시 00분경 첫 투망을 시작한 후 부근 해상에서 계속 조업하고 있었다.동월 4일 14시 30분경 수심인 선장 A는 자선에서 투하한 어망의 예망작업을 끝내고 동월 17시 30분경, 북위 37도 25분 00초, 동경 124도 16분 00초(150-2해구) 위치에서 양망해 보니 본 어망(고기주머니)안에 무게 약 1,000킬로그램 상당의 산호종류(일명 소깡)인 이물질이 들어있어 그 중량으로 인하여 본 어망을 단독으로 갑판위에 올릴 수 없었으므로 종선을 불러 자선의 좌현에 종선의 우현을 평행상태로 접선시킨 후 각각 우현 양망기를 동시에 가동하여 본 어망을 끌어올리기 시작하였다.양선은 양망기를 동시에 사용하므로써 각각 우현으로 약 15도 정도 경사된 상태에서 작업을 진행하던 동일 18시 00분경 선체횡요가 겹치면서 동선의 좌현 선저의 만곡부 용골(ROLLING CHOCK) 중앙 부위에 종선의 우현외판이 가볍게 저촉되면서 충격을 받은 지지대 밑의 용접부분이 미세하게 파공되었으나 수심인 선장 A는 이 사실을 감지하지 못하고 양망을 완료하였으며, 곧이어 순서에 따라 종선에게 다시 투망할 것을 지시하였을때 기관장 C가 어창내에 맑은 해수가 들고 있으나 확인해야 한다고 보고하므로 동인은 즉시 작업을 중지시키고 직접 미각(味覺)에 의하여 약간의 해수가 침수되어 있음을 확인하였다.당시 기상은 약간 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 5내지 6미터로 불고 파고는 2미터 였다.수심인 선장 A는 침수량이 소량이었으므로 별다른 조치를 취하지 아니하였으나 주위 어선과 교신하는 중, 동일 밤부터 기상이 악화될 것이 예상되었으므로 사전에 피항하기로 결심하고 이 사실을 해경정에 통보하는 한편 동일 18시 30분 현장을 출발하여 대청도로 향하던 중, 동일 19시 30분 해경 경비정을 만나 보호를 받으면서 속항, 동일 22시 10분경 대청도에 도착하였다.수심인 선장 A는 다음날인 동월 5일 08시 00분경 선체를 갯펄에 거선 시킨후 선저를 점검한바 좌현선저 만곡부 용골 중간의 지지대 밑 용접부분이 직경 약 0.5센티미터 크기로 파공되어 있음을 확인하고 즉시 현장에서 용접수리(수리비 10,000원)한 후 다음날 재차 출어하여 조업을 계속하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴본 바, 당시 해상은 북서풍이 초속 5내지 6미터, 파고가 2미터로서 거의 동일한 양선의 규모를 감안할 때 접선을 시도하기에는 무리한 상황이었다고 판단되며 접선이 불가피 하였다면 상호간에 상응하는 이동휀다를 사용하는 등 충분한 방충조치를 취했어야 하는데도 수심인 선장 A는 본 어망속에 산호종류인 이물질이 다량 들어 있어 그 무게로 인하여 단독 양망이 불가능하자 고정휀다 이외의 방충조치 없이 종선을 붙여 접선시킨 상태에서 양선의 우현 양망기를 동시에 가동하므로써 각각 우현쪽으로 약 15도 경사되었을 때 파랑의 영향을 받은 양선의 횡요가 겹치면서 접촉된 것이다.따라서 이건은 선체의 동요가 심한 해상에서 접선하였을 때 적절한 방충조치를 취하지 못한 수심인 선장 A의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 당시 작업 여건상 종선과의 접선이 불가피 하였던 점과 손상이 극히 경미하였던 정상을 참작하여 해난심판법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌(접촉)은 적절한 방충조치를 취하지 못한 수심인 A의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.