이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611241"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제35척양호기선 제8희영호 선 적 항부산시울산시 선박소유자J수산주식회사E 총 톤 수234톤 53 51톤 86 기관종류, 마력디젤기관 800마력소구발동기 100마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611243"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 지정해난관계인 D 해기면장어선을종 1등항해사병종 항해사병종 항해사 선원수첩삼천포 부산 부산 직 명선 장2등 항해사선 장갑판장 사고일시1977년 12월 17일 12시 20분 사고장소북위 35도 27분 7초, 동경 129도 46분 3초 손 해제8희영호 침몰 선원 1명 실종 원 인선장직무유기(제8희영호) 국제해상충돌 예방규칙 제26조(b)항 제34조(d)항 및 제17조(c)항 위반</span> 기선 제35척양호는 총톤수 234톤 53 종업제한 제2종의 강조어선으로서 동해 해상에서 새우잡이에 종사하고 있던 중 본 선은 1977년 11월 2일 15시 45분 부산 남항에서 선원 22명이 탑승하고 선수 흘수 2미터 선미 흘수 3.2미터로서 상기항을 떠나 동일 21시 30분 경 방어진 동방 약 30마일 해상에 도착한 후 작업준비를 위하여 해묘를 투하하고 대기상태에 있다가 11월 3일 15시 13분 첫 투승을 시작하여 부근해상에서 계속 작업 중 11월 12일 새벽녘 기상이 악화되자 작업을 중단하고 동일 11시 45분 감포항으로 피항하였다가 일기가 회복되자 11월 13일 06시 45분 상기항을 떠나 전번과 같은 어장에서 다시 새우잡이를 계속하여 12월 17일 아침까지 새우 약 700상자(1상자 5㎏)를 어획하였으나 다시 기상이 악화되자 작업을 중단하고 동일 11시 경 북위 38도 28.3분, 동경 130도 07분 지점을 떠나 방어진항으로 향하였다.수심인 A(선장)는 전침로 268도로 정침을 한 후 수심인 B(2등항해사)에게 당직을 인계하고 자신은 해도실에 들어가 어군탐지기를 작동하고 있었고 수심인 B 조타수 F가 항해당직에 들어갔든 바 동일 12시 02분 경 본선 좌현 10도-15도 전방에 북상중인 선박을 시인하고 그 후 양선이 접근됨에 따라 횡단상태가 확실하여졌기에 수심인 B는 상대선이 피항선의 입장에 있었고 당시의 양선은 거리관계로 보아 상대선이 충분히 본 선 전방을 통과하여 갈 것으로 믿고 본 선은 계속 유지선의 입장에서 침로 및 속력을 유지하고 속항하였든 바 양선은 거리가 점점 가깝게 접근이 되자 상대선은 계속 침로를 유지함과 피항의 동작을 취함이 없이 접근 하여 오므로 수심인 B는 고함을 지르면서 기관정지와 동시 자신이 직접 치를 잡고 극좌전타를 하였으나 1977년 12월 17일 12시 20분 북위 35도 27분 42초, 동경 129도 46분 18초에서 제33척호 우현측 선수부와 제8희영호 우현 기관실 후미부가 약 45도의 각도로서 충돌되었다.충돌 직전 수심인 B의 고함소리를 듣고 해도실에서 뛰어나온 수심인 A는 조타실 창문을 통하여 양선이 거의 충돌 상태에 있음을 직감하고 기관전속 후진을 명하였으나 역시 효력을 보지 못하였다.한편 기선 제8희영호는 총톤수 51톤 86 종업제한 제2종의 목조 저인망 어선으로서 동해해상에서 어로작업을 마치고 1977년 12월 14일 18시 경 방어진항에 입항을 한 후 수심인 C(선장)는 소아마비로 고생을 하고 있는 자기딸을 순천 도립병원에 데리고 가기 위하여 임의로 하선 하였고 그 후 어획물을 공판장에 양륙시키고 대기상태에 있다가 다음날 12월 15일 06시 갑판장 지정해난관계인 D 대리선장이 직접 키를 잡고 선원 12명과 탑승한 후 어로 차 상기항을 떠나 남남동으로 약 2시간 즉 15마일 정도 나간 해상에서 어로작업에 들어가 12월 17일 오전중까지 여섯밤을 끝내고 11시 55분부터 다시 지정해난관계인 D이 키를 잡고 북동방향으로 어망을 끌기 시작하였다.얼마 후 지정해난관계인 D는 조타실 창문을 통하여 본 선 우현 약 20도 방향 거리 약 1마일되는 지점에서 본 선의 진로 방향쪽으로 항진하여 오는 상대선을 시인하였으나 당시는 주간인데다가 어로중이므로 상대선은 충분히 본 선을 인식하고 피하여 갈것이라고 속단하고 계속 원침로 대로 전진중에 있든 바 양선이 지근한 거리까지 접근되었음에도 상대선은 피항의 기색이 보이지 않자 선원들은 갑판상에 나와 웃옷등을 흔들며 피하여 가도록 신호를 하는 일방 조타중인 지정해난관계인 D는 사태의 급박함을 느끼고 상대선의 전방을 빨리 벗어 나가고저 전속으로 하여 2분내외 전진하였을 때 상기와 같이 충돌되었다.충돌과 동시 제35척양호 선수 갑판 창고에서 어망보수 작업중이던 갑판장 및 갑판원들은 즉시 선수 갑판으로 나가 로푸 등을 던지는 등 구조작업에 임하였든 바 제8희영호 선원들은 제35척양호 선수부를 통하여 전원 구조된 것으로 알려왔기에 우선 선체구조 및 예인을 시도코저 계선을 계획하던 중 제8희영호는 우현측으로 경사되면서 선미부로부터 침몰되었고 그 후 선원 1명이 실종되었다는 보고에 사고현장에 표시를 한 후 사고지점에서 약 12마일 정도 떨어진 곳에서 작업중이던 척양11호를 불렀고 다시 방어진에서 온 4척의 선박들과 계속 수색작업을 시도하였으나 실종자는 발견치 못하고 일단 수색작업을 포기한 후 동일 21시 20분 경 장생포항에 입항하였다.당시의 기상은 맑은 후 가끔 흐리고 북서풍이 초속 5미터로 불고 파고는 2-3미터 정도였다.이상 본건 충돌사실은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 상기사실 중기선 “제35척양호” 와 “제8희영호”의 발항시각 및 그 속력과 항정 기상조류 그리고 충돌시까지의 경과에 대하여 당 심판원 조사관의 본 건 심판청구의 사실개요 기재 수심인 A(선장) 동 B(2항사) 동 C(선장) 지정해난관계인 D(갑판장)에 대한 조사관의 질문조서 및 당원 심판정에 있어서의 수심인 A 동 C 지정해난관계인 D의 공술기재와 수심인 B의 공술기재 수심인 A가 제출한 사고 전말서 충돌위치도 선박국적증서 및 선박검사증서 항해일지, 선원명부 사본, 합의서 선주 오성도가 제출한 사고전말서 선박국적증서 및 선박검사증서 사본 선박 충돌현장 위치도 증인 김경만 등의 진술 내용등과 조응한 바 아래와 같은 사실을 인정하였다.
가. 제8희영호(1) 수심인 C는 가정 사정으로 해운관청의 공인해제도 없을뿐 아니라 선주에게 연락도 없이 임의로 선원법에 명시된 선장의 직무를 위반하고 무단 이선하여 선박의 운항을 무자격자인 갑판장 지정해난관계인 D에게 위임한 사실을 인정하고(2) 지정해난관계인 D는 어로에 종사하고 있음에도 국제해상 충돌 예방규칙 제26조 (b)항 (1)호에서 명시한 어로중인 표시 원주형 형상물을 계양치 않은 사실을 또 인정하였다.
(3) 지정해난관계인 D는 본 선이 어로에 종사하고 있음으로 상대선이 피하여 갈것으로 속단하고 국제해상충돌 예방규칙 제34조 (d)항에 명시된 의문신호를 하지 아니한 것을 인정하였다.
나. 제35척양호(1) 수심인 B는 항해 중 횡단항법이 성립되어 있었을 시 피항선이 피항하지 않고 접근하여 올 시에는 사전 국제해상충돌 예방규칙 제34조 (d)항에 명시된 의문신호를 하여야 함에도 이것을 하지 아니한 것을 인정하고(2) 수심인 B는 국제해상충돌 예방규칙 제17조 (b)항에 의거 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할수 없다고 인정 할 때에는 최선의 동작을 취하여야 함에도 시기를 상실하여 충돌을 피하기 위하여 극좌전타를 한 사실은 동조 (c)항을 위반한 처사라고 인정한다.이상 본 건 충돌사건의 각항 인정사실을 종합 검토하여 본 충돌의 원인을 규명한바(1) 수심인 C(제8희영호 선장)는 가정사정을 이유로 선주에게 연락도 하지않고 또 해운관청에 공인 해제도 없이 무단 하선하여 무자격자인 갑판장 D에게 한 항차만 대리선장 으로서 조업을 하고 오라는 지시를 임의로 한 행위는 선원법상 선장의 직무를 유기한 과실이였고(2) 지정해난관계인 D(갑판장)는 주간이라 할지라도 어로작업 중에는 형상물을 표시 계양하여야 함에도 이것을 태만하고 상대선이 어로중인 본 선을 피하여 갈 것이라고 속단하여 일방적으로 의문신호를 하지 않아 국제해상충돌 예방규칙 제26조 (b)항 (i)호 및 제34조 (d)항을 위반 충돌을 야기케 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 본 건 충돌이 발생한 것이다.한편 수심인 B는 제35척양호의 어선의 특수구조상 조타실에서 선수전방의 사각범위내의 타선의 동정 파악이 곤란한 점이 있었다고 하나 상대선이 어로표시 형상물이 없어 항해하는 선박으로 일방적 속단하고 유지선으로 항해를 지속 하다가 의문신호를 하지 않고 충돌이 임박하자 피항조치로 좌전타하여 국제해상충돌 예방규칙 제34조 (d)항 및 제17조 (c)항을 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 C 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1하의 과실로 인한것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 C의 병종항해사 업무를 1월 정지하고 B의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것으로 동법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다.수심인 A의 소행은 충돌 직전에 해도실에서 조타실로 뛰어나왔으나 당시의 상황은 충돌의 회피는 불가능한 상태였고 넓은 해역에서 당직사관 이였던 수심인 B(2항사)로부터 사전 위험 보고 등을 받은 사실이 없는 점을 감안 과실을 인정할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.