기선 제35안진호, 기선 한운502호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611429"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제35 안진호기선 한운 502호 선 적 항부산시인천시 선박소유자 J해운(주) K운수(주) 총 톤 수1,993톤 34346톤 00 기관종류, 출력디젤기관 1,800마력디젤기관 500마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을종선장을종1등항해사 선원수첩부산 목포 사고일시1983년 7월 7일 06시 40분 사고장소북위 34도 34분 05초, 동경 125도 57분 02초 손 해기선 제35B호 선수 우현 앵카 부위에 길이 30-50센티미터 높이 30센티미터×최대 깊이 10센티미터의 굴곡상 원 인제한된 시정에서 무중항법 위반</span> 기선 제35안진호(이하 기선 안진호라 한다)는 총톤수 1,993톤 34, 디젤기관 1,800마력 거치한 항행구역이 근해구역인 강조화물선으로서 노화도에서 납석을 선적코자 1983년 7월 6일 21시 00분경 군산항에서 선수 0.90미터 선미 3.90미터의 흘수인 공선으로 출항하여 말도, 상왕등도, 안마군도, 칱발도로 이어지는 항로를 따라 선장(A), 2등항해사(김효섭), 1등항해사(최중강)의 순서로 정해진 당직순서에 따라 교대하며 10노트의 선속으로 항행중 동월 7일 06시 00분경 당직중이던 1등항해사는 안개가 끼기 시작하자 침실에서 휴식중이던 선장에게 보고하므로 수심인 선장 A는 즉시 승교하여 선위를 확인하여 본바 칱발도에서 13-14마일 지난 위치에 선속은 12노트, 침로는 나침로 156도 시정은 1마일 이내로 제한되어 있는 상태였다.동인은 동일 06일 05분에 기관 사용준비를 명령한후 동일 06시 15분경에는 안개가 더 짙어지면서 시정이 본선 전방 마스트가 겨우 보일 정도로 극히 악화되어 지므로 선속을 7노트로 감속지시함과 무중신호를 계속 취명하면서 견시원 갑판장(정정호)1명을 선교에 배치하고 레이다아 감시를 하여 보았더니 좌우 0.8마일 거리를 두고 지나가는 소형어선 5-6척이 있었고 점점 안개가 짙어지므로 동일 06시 25분경에는 3노트로 감속하였다.이때 본선 침로 좌현 22도 2.7마일 전방에 선박 1척의 영상이 나타나므로 주의깊게 관찰하니 양선의 접근방향으로 미루어 상대선이 본선 선미쪽으로 항과할 것으로 판단되어 본선 침로를 동일 06시 35분에 재확인하여 본바 본선이 예정항로상(자침로 156도)에서 0.2마일정도 우편향되어 있음으로 즉시 자침로 178도에서 자침로 156도로 변침하여 예정항로상으로 항진하려는데 상호간 거리가 1.2마일 정도에서 0.6마일로 가까워지므로 위험하다고 느껴져 우변침하려 했으나 우현쪽에는 작은섬(우이군도)이 있으므로 동일 06시 39분 극좌전타함과 동시 기관정지하였으나 좌회두되는 순간 본선 우현 선수 앵카부분외판에 상대선의 선수재가 약40도 각도로 접촉되었다가 반동으로 다시 떨어졌으며 이 충돌로 기선 안진호 선수 우현 선명부위 외판이 길이 30-50센티미터, 높이 30센티미터 최대깊이 10센티미터 정도 안으로 굴곡되는 손상은 입었으나 양선 공히 항행에는 지장이 없음을 상호 확인하고 목적지를 향하여 각기 속항하였다.한편 기선 한운 502호(이하 기선 한운호라 한다)는 총톤수 346톤 00, 디젤기관 500마력을 거치하고 항행구역이 연해구역(단 국내항해에 한함)인 강조화물선으로서 약1개월전 기적이 고장난 상태에서 보수를 하지 않고 1983년 7월 6일 20시 00분경 제주도 화순항에서 공선으로 수심인 선장 B 조선하에 인천을 향해 출항 동일 21시 05분경 라디오 방송을 청취하니 예정항로상에 심한 안개가 끼일 것이라는 예보를 들었으나 계속 항진중 죽도 부근해상에서 항해사와 당직을 교대하였다가 전남 독거군도 부근해상에서 동월 7일 04시 00분에 수심인 선장 B가 당직을 인계 받을 당시 안개는 심하게 끼지 안했지만 마리단등대 앞에 이르자 등대를 육안으로 겨우 시인할 정도로 안개가 끼기 시작하여 레이다아를 32마일 레인지에서 4-8마일 레인지로 바꾸어 작동하였을뿐 별다른 조치없이 북상중 마도를 통과할 무렵일때는 선수 마스트가 겨우 보일 정도의 농무로 시정이 극히 악화되어진 상태에서 마도를 정횡우 0.5마일 거리로 동월 7일 05시 55분 통과하면서 나침로 325에서 345도로 우변침하였을뿐 10노트의 선속을 계속 유지하고 북상중 16마일 레인지로 작동시켜 보았으나 항로 전방에는 1척의 배도 포착되지 않다가 동일 06시 10분쯤 되었을 때 16마일 레인지 레이다아 스코프상에 본선 침로에서 약간 좌측으로 떨어진(NEALY END ON상태)방향 약9마일 전방에서 선박 1척을 발견하여 8마일 레인지로 바꾸어 보니 본선쪽으로 마주 오고 있음을 확인한후 상대선과 좌현대좌현으로 무사히 항과할 것이라고 판단 별다른 조치없이 충분한 간격을 유지코자 나침로 350도로 5도 우변침하였으나 양선이 2마일거리까지 접근되었어도 상대선에서는 별다른 변침없이 접근하여 오므로 충돌의 위험을 느껴 기관사용을 준비하고 레이다아 스코우프를 보니 상대선이 갑자기 보이지 않아 충돌되겠구나 싶어 기관정지하고 우전타하면서 전속후진(동일 06시 39분)을 하였으나 동일 06시 40분 쿵하는 소리가 나면서 북위 34도 34분 05초, 동경 125도 57분 02초 위치에서 전기와 같이 충돌되었다.당시 기상은 짙은 농무로 시정이 극히 불량(약30미터)한 상태였고 바람, 파도는 없었으며 낙조 말기의 남남동류가 약4.5노트로 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 원인을 판단하건데 기선 제35안진호 선장 수심인 A는 레이다아상에 좌현 22도, 거리 약 2.7마일 전방에서 마주오고 있는 상대선(한운 502호)이 본선 선미쪽으로 무사히 항과할 것이라고 판단하였을지라도 동인은 위험성이 사라질때까지 계속 본선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속조치를 하였어야 함에도 이를 소홀히 하고 제한된 시정에서의 국제해상충돌예방규칙 제19조 4항 제1호 및 5항을 준수치 않고 동일 06시 35분에 자침로 178도에서 156도로 좌변침하여 예정항로상으로만 계속 항진코자 시도한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 기선 한운 502호 선장 수심인 B는 본선에 비치되어 있는 기적이 사고 1개월 전부터 고장나 있었음에도 이에 대한 수리를 하지 않은채 출항하여 국제해상충돌예방규칙 제35조 제1항의 무중신호를 취명하지 못했고 가능한한 조기에 대각도변침을 하지 않았으며 또한 국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항과 제5항에 의한 제한된 시정에서의 항법을 준수치 못하고 소각도 우변침만으로 거리 간격을 넓히고자 한 수심인 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 충돌되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 A과 B를 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 시정이 제한된 상태에서 무중항법을 소홀히 한 수심인 선장 A 동 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.B를 견책한다.