이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612257"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제33희영호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수79톤 60 기관종류, 마력디젤발동기 150마력 수 심 인A 해기면장어을2항사 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1973년 4월 1일 03시 40분 사고장소북위 33도 43분 00초, 동경 129도 15분 00초 손 해제33희영호 선수 2미터 × 1.5미터 손상제88마루후꾸마루 브르와크 및 핸드레일 일부 파손 원 인운행과실</span> 제33희영호는 총톤수 79톤 40의 제2종 저인망어선으로서 1978년 3월 17일 10시 00분 여수항을 출항 제주근해에서 조업중 1978년 3월 31일 21시 00분경 부산영도 동쪽 90마일 해상에 복어어군이 형성되었다는 본사 무전연락을 받고 제주근해의 작업장을 떠나 침로를 북동으로 정침하고 갑판장(C)에게 조타를 맡긴 후 선장은 휴식에 들어갔다가 4월 1일 00시 10분경 일어나 승교하여보니 대마도 등대가 확인되지 않아 위치불명인채 침로를 북동인 그대로 항행 중 본선좌현 전방 약 10-15도, 거리 600미터에 제88마루후꾸마루 녹등을 발견하자 제33희영호 선장 수심인 A는 상대선(제88마루후꾸마루)과 충돌의 위험을 느껴 극좌전타 기관정지 연이어 후진하였던 바 상대 일본 취적선 제88마루후꾸마루도 우전타 기관정지하므로(양선 거의 동일시간에 행동) 제33희영호는 더욱 위험을 느껴 극우전타 하였더니 제88마루후꾸마루도 좌전타하여 종국은 제33희영호가 극우전타후 선수가 약15도 회두되었을때인 4월 1일 03시 40분 북위33도 43분 00초, 동경 129도 15분 00초에서 제88마루후꾸마루의 우현기관실과 선교사이를 제33희영호의 정선수로서 약 90도로 충돌되었다.양선 다같이 전타 및 감속에 대한 시간은 미상이며 당시의 양선의 감속전의 속력은 제33희영호 전속은 8노트, 제88마루후꾸마루 전속은 17노트였다.당시의 기상은 북동풍으로 풍력2정도로 파고는 1미터정도였다.이 충돌로 제33희영호 선수부 2미터 × 1.5미터의 파손으로 침수되는 것을 선원을 동원 웨스(WASTE)로 막아 침수를 어느 정도 방수하였으며 제88마루후꾸마루는 우현 선교하부 브르와크 및 핸드레일 일부가 파손 굴곡되었다.이 충돌사고 후에 제33희영호는 부산으로 회항코저 하였으나 상대선의 만류로 정선상태에 있던 중 약 2시간 후 일본해상보안청 순시정이 와서 제33희영호를 예인하라는 지시에 따라 제88마루후꾸마루에 예인되어 순시정의 호송하에 4월 1일 12시 00분경 일본국 규슈사가 깬요부꼬(呼子)항에 입항 조선소(명칭미상)에서 임시수리를 마치고 4월 5일 15시 30분경 전기 요부꼬항을 출항 4월 6일 10시 00분 마산항에 입항하였으며 양선 손상에 대한 해결은 상호 타협을 보지 못하고 한일어업 합동위원회에 위촉하였다.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 일본국에 발행한 사고확인서의 일본국적 제88마루후꾸마루측의 견해와 조사관실의 진술 및 심판정에서의 변론과 제반서류를 근거로 본 사건을 분석하건데양선(兩船)은 국제해상충돌예방규칙 제15조의 횡단상태에 있는 선박으로 이러한 경우에는 일본 취적선 제88마루후꾸마루는 동 규칙 제16의 피항선의 동작을 취하여야하며 A는 동 규칙 제17조의 유지선의 동작을 취하여야 함에도 제88마루후꾸마루는 레이다로서 4마일 전방에 타선(제33희영호)를 발견하고 침로 남서로 속력17노트로 계속 항행 중 타선을 우현전방 3점(点), 거리 1,000미터로 접근하였을 때에 타선은 트롤선으로 조업중이라는 것으로 판단 기관미속 연이어 기관정지 상대선의 후방(선미)을 통과하고저 우전타하여 제88마루후꾸마루가 회두하여 피항조치를 취하였으나 타선이 동시에 좌전타하므로 제88마루후꾸마루는 재차 좌전타 하였으나 동시에 제33희영호도 따라서 우전타하여 전기시간과 장소에서 충돌하였다.한편 수심인 제33희영호 선장 A는 좌현 10-15도, 거리 600미터에서 상대선(일본 취적선 제88마루후꾸마루)의 녹등을 발견, 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타 기관정지 연이어 기관후진 하였더니 상대선이 동시에 우전타하여 오므로 충돌의 위험을 더욱 느끼고 극우전타 하였더니 동시에 상대선이 좌전타하여 제33희영호의 선수가 약15도 회두하였을때에 상대선의 우현중앙부를 정선수로서 90도 각도로 충돌하였다.(이 분석에 대한 양선의 전타 및 기관동작에 대한 시간은 미상이다.)이와 같은 분석으로써 유지선인 수심인 A는 상대선을 좌현으로 보고 좌전타 하였다는 것을 충돌예방규칙 제17조(a)(i)항 동(c)항을 위반하였으며 좌, 우전타하면서 동 규칙 제34조(d)항 침로신호를 하지 않았으며 동 규칙 제34조(d)의 의문신호를 취명한 사실이 없다.그리고 일본 취적선 제88마루후꾸마루는 해상충돌예방규칙 제16조의 피항선 동작으로서 우전타, 좌전타 기관정지 시기등의 적절치 못하였으며 동법 제34(a)의 침로신호등도 취명하지 않았다.상기와 같이 양선은 상호 횡단상태에 있었던 바 제88마루후꾸마루는 피항선의 입장에서 피항동작으로 우전타하였으나 그 시기가 너무 늦었고 또한 소정의 신호를 취명하지 않으므로서 제33희영호로 하여금 불필요한 피항동작을 유발케 하였으며 한편 제33희영호는 위험을 느꼈으면 조기에 우전타 하였어야 함에도 소정의 신호도 취명함이 없이 좌전타를 하여 상호 위험권내에 접근 전타를 계속하다가 충돌을 야기시킨 양측의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선을종 2등항해사 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.