기선 제33청용호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645945"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제33청용호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산(주) 총 톤 수339톤 83 기관종류, 마력디젤기관 850마력 진수년월일 1975년 3월 수 심 인AB 직 명기 관 장2등기관사 해기사면허증4급기관사5급기관사 선원수첩 사고일시1987년 7월 1일 11시 30분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645947"></img><span style="display:none;"> 사고장소남위 4도 26분 00초, 동경 78도 41분 00초 손 해주배전반 및 부속기기 전손 원 인 누전 및 안전조치소홀</span> 기선 제33청용호는 총톤수 339톤 83, 디젤기관 850마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 연승어선으로서 선장 C 등 선원 27명이 승선하여 30개월 계약으로 인도양에서 참치어업에 종사하고 있던 중 동선은 1987년 3월 7일 13시 00분 세이쉘 공화국의 마헤항에서 출항 후 남인도양에서 조업을 계속하여 약 340톤의 어획을 한 후 일부는 다른 선박에 전재를 하고 6월 29일 03시경 말티브국 남동쪽 약 420마일 해상에 도착함과 동시 조업에 들어갔으나 7월 1일 04시경까지 성적이 별로 좋지 않는 상태에서 같은 날 05시경부터 선속 약 8.5노트로 항진하면서 투승을 시작하여 11시 30분경 남위 4도 26분 00초, 동경 78도 41분 00초에서 약 4,600미터의 연승이 남은 상태였다.수심인 2등기관사 B는 같은 날 08시부터 기관실에서 당직중 스턴튜브쪽으로부터 해수가 많이 흘러 들어와 이동용 펌프를 이용하여 틸지를 배출한 후 기관운전 상태를 점검중 11시 30분경 갑자기 기관실 앞쪽에서 “펑”하는 소리가 나더니 다시 연속적으로 펑펑하는 소리가 나기에 급히 달려가본 바 주배전반에서 불꽃이 터지면서 시커먼 연기가 심하게 새어 나오고 있는 가운데 전기불도 껌벅거리며 정전되는 상태가 되자 수심인 2등항해사 B는 무엇부터 어떻게 조치를 할지 당황하고 있을 때 당시 냉동기실에서 냉동작동 상태를 점검하고 있던 수심인 기관장 A도 이러한 현상을 목격하고 즉시 기관실로 내려가 제1, 2호 발전기용 스위치를 내려 버리고 주기와 제1, 2호 발전기용 원동기도 정지시키자 선내 모든 전기불은 나가 버리고 스파크 현상은 없어졌으나 전선을 타고 불길은 연소되는 상태에서 독한 가스도 심하게 생겨났으며 그후 전선원이 소화작업에 들어가 휴대용 소화기와 해수를 이용하여 12시경에는 완전진화되었다.이와 같은 상황에서 선장 C는 비상 밧데리를 이용하여 구조요청을 하고 대기중 7월 3일 15시경 동원 303호가 본선에 도착하여 동선의 기관장 등의 협조를 얻어 전원공급을 받았으며 그후 회사로부터 어획물을 이적하고 귀국하라는 지시에 따라 급히 수배된 냉동운반선에 어획물 166톤을 이적한 후 7월 4일 09시경 사고현장을 떠나 7월 11일 22시경 싱가폴에 입항 후 같은 달 14일 09시경 동항을 떠나 같은 달 25일 20시경 부산항에 입항 후 영도소재 K전기공업사에 의하여 수리를 마쳤다.(수리비 500만원) 당시의 기상은 흐린 날씨에 서풍이 초속 2-3미터로 불고 해상은 잔잔한 상태였다. 이건 화재로 주배전반 및 이에 부수되는 계기등이 완전소실되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 누전으로 인하여 발생한 것으로 판단되나 수심인 기관장 A의 안전조치 소홀도 일인이 된 것으로 인정된다.수심인 기관장 A 동 2등기관사 B 등은 금번 화재사고에 대하여 배전반 입력선의 고정피-스가 계속되는 선체진동으로 헐거워져 전선이 탈락 접촉되면서 발화된 것으로 추정된다고 진술하고 있으나 사고 후 본선이 부산항에 입항하여 수리를 담당하였던 K전기공업사 공장장 D의 진술에 의하면 동선은 1986년 7월 5일 원양 출어전에도 자기가 맡아 주배전반을 점검 수리하였다고 하며 이때는 전선 등 상태가 양호하여 전력계 2개를 교환하였을 뿐이며 압축공기로서 소제를 마쳤고 선급협회의 검사도 합격되었다고 하며 사고후 본선에 임하여본 바 주배전반 본체의 중앙부 1/3높이에 위치한 집합분전반이 가장 심하게 손상되었고 과거의 타선박의 동종 사고의 수리경험으로 보아 주배전반 상단과 냉동실 바닥과의 간격은 불과 25센티미터 정도로서 냉동실과 기관실의 심한 온도차이로 냉동실 바닥 외측에는 항상 결로(結露)현상으로 물방울이 생겨 이 물방울이 배전반에 떨어져 배전반 틈사이로 스며든 결과 전선등에 합선되어 화재가 발생된 것으로도 판단된다고 하는 바 이러한 현상을 막기 위하여는 물방울이 배전반에 스며들지 않도록 보호철판을 설치하여야 됨에도 본선에는 이와 같은 보호철판이 안되어 있었다는 사실 등으로 볼 때 금번 발화사건도 이에 해당된 것으로 판단되며 따라서 수심인 기관장 A의 안전조치 소홀도 사고의 일인이 된 것으로 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책하며 수심인 2등기관사 B는 문책치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 화재는 누전으로 인하여 발생한 것이나 사전 안전조치를 소홀히한 수심인 기관장 A의 직무상 과실도 일인이 되었다.A를 견책한다.