1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606795"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제33동진호 선 적 항부산직할시 선박소유자(주)J해운 총 톤 수293톤 80 기관종류, 마력디젤기관 1,000마력 조 선 자일본국 (주)K조선소 진수년월일1963년 8월 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선4급항해사(어선을종1등항해사 ) 선원수첩 사고일시1986년 3월 26일 02시 20분 사고장소북위35도 04분 58초, 동경 129도 01분 55초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606797"></img><span style="display:none;"> 손 해좌현 외판 전반적 내측 굴곡 및 균열 손상 침수로 주보기 분해 원 인화물 적재불량, 복원력 상실</span> 기선 제33동진호는 원래 M선급협회의 일급 참치어선이였던 것인데 1983년 12월 20일 수산청장으로부터 개조 허가를 받아 선원실 일부를 개조(철거) 수산물 운반선으로 용도 변경하여 1984년 11월 7일 해운업법 제26조와 해운업법시행령 제14조의 규정에 의하여 (주)J해운이 외항해상 화물운송사업면허를 받아 주로 부산항에서 일본국 시모노세끼항으로 수출하는 대일수출 선어 운반에 종사하여 오던 선박이다.
그런데 이 선박은 1984년 1월 M선급협회에서 탈급하여 1984년 2월 18일 M어선협회의 최초 정기검사를 받았다.수심인 A는 선박직원법 제4조 및 동법시행령 제4조의 규정에 의한 어선을종1등항해사 면허장을 가지고 전기한 바와 같이 해운업법령에 의하여 외항 해상화물 운송사업 면허를 받은 이건 선박 기선 제33동진호의 선장으로 사고당시 승무한 자이다.이건 선박은 연료 및 청수의 적재용량이 203톤 7인데 연료 및 청수를 합해서 90톤을 적재하고 수심인 A 및 선원 10명이 승무하여 부산남항에 입항, 남항방파제 안벽(냉동부두)에 도착하여 우현묘를 투하 묘쇄 3샤클을 선수재를 돌아 선수 좌현 8시방향으로 신출하고 지름 55밀리미터의 풀리프로 피렌 로우프를 내어 선수로부터 바우라인과 스프링라인을 선미로부터 스틴 라인과 스프링 라인을 각각 1줄씩 잡아 1986년 3월 25일 08시 선수가 동쪽을 향하도록 우현 접안하고 일본국 시모노세끼항으로 운송할 피조개 및 선어등을 선적하기 시작하였다.다음날인 3월 26일 01시 10분경 상갑판하 3개의 어창에 깡통(30센티미터×30센티미터×45센티미터)들이 피조개 및 포대들이 제첩 약 153톤(순어물 중량으로서 포장을 포함하면 약 167톤이 된다.
이하같다.)을 만창상태로 선적하고(3번 어창에는 4톤 트럭의 한차분을 더 선적할 수 있는 공간을 남겼다.) 선미루내 준비실 및 냉동실에 선어 약 20톤(포장 포함 약 22톤)과 상갑판상에 깡통들이 피조개 약 37톤(포장 포함 약 40톤) 계211,587톤(포장 포함 약 229톤 134)을 선적 완료하여 선수흘수 2.80미터, 선미흘수 3.40미터로 된 상태에서 수심인 A는 같은 날 01시 30분 출항부서 배치와 아울러 기관사용준비를 명하였다.출항부서 배치 즉시 부두쪽 계류삭을 끌어들인 뒤 선미부서는 부서배치를 해제하고 선수부에서는 기관사용없이 양묘기를 작동 묘쇄를 감아 올리기 시작하여 선수부분이 안벽과 약 5미터정도로 벌어졌을 때 우현으로(약 1도정도)경사되므로 양묘작업을 멈추고 상갑판상 우현쪽에 선적된 깡통들이 피조개중 약 500킬로그램을 좌현쪽으로 옮겨 선교의 경사계가 바로 된 것을 확인하고 같은 날 02시 00분경 다시 양묘하기 시작하였다.묘쇄가 1내지 1.5샤클정도 선수루 갑판상에 올라오면서 묘쇄방향이 거의 좌현 정횡으로 되고 선석 안벽과의 거리가 약 15미터 벌어지고 선수방위가 북동쪽을 향하여 본선 선수미선과 안벽이 약 45도로 되었을때인 02시 10분경 갑자기 선체가 좌현으로 20도 정도 경사되었다.이에 선장은 양묘작업을 중단하고 선수에서 히빙라인을 부두에 던져 같은 날 02시 15분경 지름 55밀리미터인 풀리프로 피렌 로우프로 계선삭을 잡았으나 화물이 좌현쪽으로 쏠림에 따라 좌경사는 점차 증가되어 가고 있었음으로 퇴선 명령을 하여 선원 전원은 현장에 도착한 기선 제11화성호에 구조되어 인명피해는 없었고, 같은날 02시 20분경에는 이미 75도로 경사되어 넘어지자 기관실, 선원실 및 선교까지 침수 침몰되기 시작하여 좌현 외판이 해저에 닿아 우현 갑판과 우현 외판이 수면상 약 1.50미터로 보일 정도로 침몰되었다.당시에는 맑은 날씨에 바람은 거의 없었고, 해상 상태도 잔잔하였으며 수심은 4.03미터 내지 6.33미터였다.이건 선박은 같은 달 29일 인양한바, 좌현 선미루의 외판이 선미로부터 늑골번호 17까지와 좌현 중앙부 바로 앞 현측 후판이 늑골번호 42-46사이가 내측 굴곡 또는 균열손상 되었으며, 선미 선수부에는 아무런 손상이 없었다.
2. 원 인가. 원인판단(1) 사고의 성격(명칭)에 대하여 판단한다.원심 조사관 최정섭의 제1심 심판청구서와 동 심판원의 재결서에 의하면 이건 사고는 승양사건으로 취급하였음으로 살펴보면, 당원의 1986년 7월 2일자의 사고현장 검사 결과에서 입증되는 바와 같이 해도상의 기준 수심 4.03미터 내지 6.33미터로서 전복 당시인 86년 3월 26일 02시 15분의 조고 8센티미터를 감안하더라도 그 당시의 선미흘수 3.40미터인 이건 선박의 선저가 해저에 닿았었다고 볼 수 없고, 또한 수심인 A의 1986년 4월 1일자 해난보고서에서도 전복사고로 보고했을뿐만 아니라 이건 선박이 이전에도 여러차례 동 장소에서 접안하여 무사히 선적 출항하였다는 수심인 A의 당원 심판정에서의 진술이나 이건 선박의 손상 상태로 보아도 사고당시 선미 선저 부분이 해저에 닿았었다고는 볼 수 없다.따라서 이건 사고는 승양사고가 아니고 전복사고로 보는 것이 타당하다.
(2) 사고의 주된 원인에 대하여 판단한다.(가) 이건 선박이 과적하였는지의 여부에 대하여 판단하건데,이건 선박의 하기 건현은 468밀리미터임으로 하기만재흘수선은 3.31미터가 되어 사고당시의 평균흘수 3.10미리미터인 적재상태는 중량상 과적이였다고 볼 수 없다.(나) 이건 선박의 복원성에 의하여 판단한다.이건 선박은 복원성 자료를 비치하지 아니하고 있을뿐만 아니라 원심 및 당원 심판정에서 수심인 A가 진술한 이건 사고 당시의 적재상태로서 계산한 배수량(663톤)과 흘수상태로서 계산한 배수량(719톤)간에는 약 56톤의 중량차이가 있음으로 이건 사고당시의 정확한 선박중심(G)계산을 할 수는 없으나 수심인 선장 A의 심판정에서의 진술대로 상갑판상 약 45센티미터 높이로 포장 어물 약 40톤을 적재하였다고 하더라도 이는 중심위치를 231미리미터나 높이게 되고 또한 11.4T,M(화물무게×(화물의 중심-TK M)=40×(4.16-3.875)의 관성모우먼트를 작용하게 하여 본선의 복원성을 크게 저하시키는 요인이 된다.따라서 이건 전복사고는 복원성을 전혀 고려하지 아니하고 선저가 비교적 가벼운 상태에서 상갑판상에 고박하지 아니한 상태로 이동성 있는 깡통등의 어물을 다량 적재하여 복원성이 극소로 된 상태에서 상갑판상의 어물을 우현에서 좌현으로 옮겨 싣는등의 무질서한 화물적재 방식과 불성실한 적재화물 관리상황에서의 양묘작업으로 인하여 약간의 좌경사 모멘트가 작용하자 이를 이기지 못하고 좌경사 현상이 일어났으며 다시 이로 인하여 갑판상의 깡통등이 좌현쪽으로 쏠리자 복원력을 상실한 선체는 좌경사가 심화되면서 마침내 선박의 전복을 초래하게 되었다고 판단한다.
(3) 수심인 A의 선박직원법상의 승무자격과 선장직무에 대하여 판단한다.(가) 수심인 A는 선박직원법시행령 제4조의 규정에 의하여 면허를 어선으로 한정한 어선을종1등항해사 면허를 가진 자이다. 그런데 선박직원법시행규칙 별표 3에 규정한 갑판부의 승무기준에 의하면 연해구역의 경우 200톤이상 500톤미만인 여객선 이외의 선박에는 5급항해사가 선장으로 승무할 수 있도록 하고 근해구역인 경우에는 200톤이상 500톤미만의 여객선 이외의 선박에는 4급항해사(어선인 경우에는 5급항해사)가 선장으로 승무할 수 있도록 규정되어 있고 (주)J해운이 이건 선박에 대하여 면허 받은 해상화물운송사업면장(외항)중 상의 항로 구역은 일본, 동남아로 되어 있다.
그러므로 이건 선박의 선장으로 승무할 수 있는 선박직원법상의 승무자격은 그 항로구역을 부산항에서 일본까지로 볼때에는 연해구역이므로 5급항해사 면허소지자가 선장으로 승무하여야 할 것이고, 만약 항로구역을 부산항에서 동남아까지로 볼때에는 4급항해사 면허소지자가 선장으로 승무하는 것이 적법한 승무이다.이건 선박은 어선법에 의하여 어선으로 등록되어 있어서 등록의 측면에서 보면 승무자격은 어선 한정 면허소지자가 될 것이나 해운업법 제2조 제3호에 의하면 “해상에서 선박(예선과 결합한 선박을 포함한다)으로 물건을 운송하는 사업(용대선을 포함하며, 어장으로부터 어획물 또는 그 제품을 운송함을 사업으로 하는 경우를 제외한다.)으로 항만운송사업법 제2조 제2항의 규정에 의한 항만운송사업 이외의 것을 말한다.”라고 규정하고 있고, 이 규정에 따라 수산청장은 (주)J해운에 대하여 이건 선박을 해운업법 제26조와 해운업법시행령 제14조의 규정에 의하여 해상화물운송사업면허를 하여 (주)J해운이 동 선박으로 동 사업을 하는 한 동 선박은 선박직원법령의 적용에 있어서도 상선으로 취급되어 동 선박에는 어선한정면허가 아닌 상선면허를 가진 해기사가 승무하는 것이 타당하다고 본다.그렇다면 수심인 A가 이건 선박의 선장으로 승무한 것은 과연 선박직원법상 적법한 자격으로 승무한 것이냐 하는 것이 문제가 된다.(나) 수심인 A가 선장의 직무를 다하였느냐하는 점에 대하여 살펴보면, 수심인 A는 이건 선박에 화물을 적재함에 있어 선박의 복원성에 대한 주의를 경주하지 아니하고 또 선적완료후에도 적재화물을 완벽하게 고박하지 아니하는등 화물적재 관리를 소홀히 하여 전기한 “사고의 주된 원인판단”에서 논술한 바와 같은 상태를 가져오게 하여 끝내는 선박의 전복이라는 중대한 사고가 발생된 것에 대한 책임을 면치 못한다고 판단한다.이러한 책임은 선장은 출항전에 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려있는 상태등을 검사하여야 하도록 규정한 선원법 제7조의 규정에 의한 의무를 위반한 소행으로도 볼 수 있다고 판단한다.
(4) 복원성 검사에 관하여 판단한다.이건 선박은 복원성에 관한 자료를 비치하지 아니하고 있는 점과 복원성 검사에 관하여 살펴보면 선박복원성규칙 제1조의 2에서는 원양구역, 근해구역 또는 연해구역을 항행구역으로 하는 길이 24미터 이상의 선박으로서 여객선외의 것은 복원성검사 대상으로 정하고 다시 선박안전법시행규칙 제40조의 20 제1항에 의하면 복원성 검사를 받은 선박에 대하여는 해운관청의 승인을 받은 복원성자료를 선장에게 주어 화물적재시에 활용토록 강행 규정으로서 정하고 있는데 대해서 어선법시행령 제41조 제1항에서는 “법 제29조 제2항에서 준용하는 선박안전법 제16조의 2의 규정에 의하여 수산청장은 총톤수 50톤이상이 어선에 대하여 항행상의 위험방지를 위한 복원성검사를 할 수 있다.”라고 규정하여 언뜻 보기에 임의 규정같이 표현하고 있고 “어선검사지침” (수산청승인 79.7.1-84.7.30) 제4장 복원성검사 제7호 복원성시험의 완화 “마목”에 의하면 “주요 촌법 변화없이 상갑판상부의 중량물이 감소하여 감소량이 당해 어선의 계획만재 흘수선에서의 2배 T.P.C 이내일때는 경사시험 및 복원성자료 승인을 면제한다.”로 규정하고 있어 어선으로 등록된 선박은 복원성검사도 받지 아니하여 복원성자료의 비치도 하지 아니하도록 되어 있는 바, 이러한 규정등이 앞으로도 계속 적용된다면 이는 항행의 안정성 확보와 사고의 재발 방지의 저해요인이 될 것으로 판단된다.
(5) 이건 선박에 대한 등록 및 면허와 복원성검사 및 복원성자료의 비치에 관하여 판단한다.이건 선박과 같이 어선법에 의하여 등록된 선박으로 해상화물운송사업 면허를 받아 운송사업을 하면서 선박검사를 어선법에 의하여 하고, 어선을종1등항해사가 선장으로 승무한다면 선박을 상선과 어선으로 구분하고 그들에 대한 등록, 검사, 승무자격을 서로 달리 규정하고 있는 현행 법령하에서는,(가) 이건 선박을 등록면에서 보면 검사를 어선법에 의하여 하고 한정면허인 어선을종1등항해사 면허를 가지고 선장으로 승무하여도 무관하나 선박이 운영되고 있는 상선이라는 입장에서 보면 현재도 해운업법에 의하여 해상화물운송사업 면허를 받아 운송사업을 하고 있는 점에서 볼때에는 검사도 선박안전법령에 의하여 하여야 하고 복원성자료도 비치하여야 하며 선장도 어선의 한정면허가 아닌 상선면허를 가진자가 승무하여야 한다는 법 이론이 성립한다.이와 같은 이론에서 보면, 수심인 A는 이건 선박을 어선면허를 가지고 승무한자임으로 (주)J해운은 선박직원법시행규칙 별표 3의 승무기준에 반하는 무자격해기사를 승무시킨 것이 되고 검사에 있어서도 어선법에 의하여 행하였고, 또한 선박에 복원성자료를 비치하지 아니한 것은 선박안전법 제5조 선박복원성규칙 제1조의 2 및 선박안전법시행규칙 제40조의 20 제1항의 규정에 위반이 된다.(나) 이러한 법 이론의 여지가 있는 현행법령 체제는 관계법규가 불명확하여 해난사고방지에 기여되지 못하고 있음으로 해운항만청 및 수산청은 앞으로 해난사고의 재발방지를 위하여 위에서 논급한바와 같은 이론의 여지로 인하여 운영의 잘못을 범하는 일이 없도록 선박의 안정성 확보를 보장하고 해난사고의 방지에 기여하는 면에서 관계법령의 개선이 필요하다고 판단된다.
(6) 그러므로 이건 사고의 주된 원인은 상갑판에 다량의 화물적재를 하고 또한 그 적재화물을 (성의를 다해서)안전하게 고박하지 아니하여 복원성을 상실(약화)시킨데 있다고 판단하고 수심인 A는 이러한 사고 발생에 대한 직무상의 책임을 면할 수 없다고 판단한다.
나. 법령의 적용수심인 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 어선4급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
