1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638617"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제33동인호기선 중위2호 선 적 항부산직할시자유중국 선박 선박소유자B 총 톤 수235톤 21 기관종류, 마력디이젤기관 850마력 진수년월일1964년 8월 수 심 인A 직 명선 장 해기면허증어선4급항해사 (어선을종 1등항해사) 선원수첩 사고일시1985년 10월 17일 12시 40분 사고장소북위 40도 08분 50초, 동경 154도 20분 55초 손 해제33동인호 : 선수수창(F.P.T) 가로 20센티미터×세로 20센티미터 파공중위2호 : 선수좌현 외판 1미터×50센티미터 내측 굴곡 및 중심부 파공 원 인제한된 시정하에서의 안전속력위반</span> 기선 제33동인호는 총톤수 235톤 21, 디이젤기관 850마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조어선으로 수심인 선장 A 이하 선원 22명이 승선하고 오징어 조업차 1985년 5월 1일 13시 00분 부산항을 출항하였다.같은 해 5월 13일 15시 00분경 북위 38도 30분, 동경 166도 10분 부근 해상에 도착하여 조업에 착수 4회에 걸쳐 약 400톤의 어획물을 운반선 오선 드라곤호에 옮겨실었다.그리고 같은 해 10월 17일 08시경에는 약 90톤의 어획물이 적재되어 흘수가 선수 2미터 80센티미터, 선미 3미터 00센티미터 된 상태에서 북위 40도 08분, 동경 154도 00분 부근 해상에서 조업을 하고자 하였으나 심한 안개로(시정 약 30미터) 인하여 조업을 중단하고 씨 앵카를 내리고 표박 대기코자 하였으나 풍랑으로 인하여(파고 약 1.5미터-2미터) 선체가 동요함으로 우현선수측으로 파랑을 받으며 자침로 090도, 기관 미속전진을 항해를 하였다.이때 수심인 A는 항해등을 점등하고 선수에 실항사 C와 갑판장 D를 파수로 배치하였으며 조타실에는 1갑원 E로 하여금 집타토록 하고 1등항해사 F에게 싸이렌으로 무중신호를 하게한채 조선하고 있었다.그리고 레이다는 3마일 거리로 작동하고 있었으나 감도 불량으로 아무런 물표도 포착 할 수 없었다.위와 같이 무중항해 준비를 하고 항해중이던 수심인 A는 같은날 12시 40분경 북위 40도 08분 50초, 동경 154도 20분 55초 위치에서 선수 우측에서 접근하고 있는 대만 어선 중위2호를 발견하고 즉기 기관 정지, 후진을 하였으나 후진타력이 생기기 전에 중위2호 좌현 선교밑에 기선 제33동인호의 선수가 거의 직각으로 충돌하였다.그리고 충돌후 대만 어선 중위2호는 약 800미터쯤 전진한 후에 정지하였다.이 충돌로 인하여 기선 제33동인호는 선수가 좌측으로 찌그러지면서 선수수창(F.P.T) 우현측의 수면상 약 30센티미터 되는 부위에 가로 20센티미터×세로 20센티미터의 파공이 생겼고 중위2호는 선수 좌현 외판이 수면상 약 1미터 되는 부위에 길이 1미터×폭 50센티미터 정도가 내측으로 굴곡되면서 그 중심부에 길이 약 30센티미터×폭 약 10센티미터 정도가 파공되였다.두 선박은 사고 해역에서 대기하다가 안개가 걷히어 시정이 회복된 같은날 15시 00분경 자력으로 항해를 시작하여 같은해 10월 20일 01시 00분경 일본국 북해도 쿠시로 외항에 도착하여 손상 개소 확인등 사고후의 조치를 취하고 기선 제33동인호는 다음날인 10월 21일 01시 00분경 쿠시로항을 출항, 같은달 25일 08시 00분경에 부산으로 귀항 같은달 28일 부산소재 K조선에 상가하여 수리하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며, 그 원인을 규명하건데 시정이 약 30미터로 제한된 상태에서 조업지 이동중인 대만 어선 중위2호와 조업지에서 저속 항해 대기중이던 기선 제33동인호가 각각 제한된 시정하에서의 항법을 위반하므로서 충돌사건이 발생되었다고 판단된다.국제 해상 충돌 예방규칙 제19조의 제한된 시정하에서의 선박의 항법중 제2항의 모든 선박은 제한된 당시의 시정과 조건에 적응하는 안전속력으로 항해하도록 규정되어 있고 또 동력선은 한시라도 기관을 사용할 수 있도록 준비해 두어야 한다고 규정되어 있음에도, 대만 어선 중위2호는 이 규정을 소홀히 하여 충돌후에도 즉시 정지하지 못하고 약 800미터 까지 항진하다가 정지할 정도로 과속 운항을 하였고, 수심인 A는 감속하여 운항 하였다고 하나 중위2호를 발견하고 기관정지 및 후진을 사용하였음에도 후진 타력이 생기기 전에 전진 타력에 의하여 충돌, 손상을 입는 것으로 판단하건대 국제 해상 충돌 예방규칙 제19조 제2항에 규정된 안전한 속력으로 항해 하였다고는 볼수 없다.기타 무중신호의 실시여부, 박근상태에서 충돌 예방 조치 등에 관하여는 대만 어선 중위2호측의 진술을 들을 수 없고, 단지 수심인 A의 진술만으로는 정확한 진상을 파악하기는 곤란하다.그러므로 사실에 나타난 상황만으로 판단하건데 자유중국 어선 기선 중위2호측과 수심인 A의 제한 시정하에서 안전속력위반이 이 충돌사건 발생의 주 원인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
