1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644945"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제33동인호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644947"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시 선박소유자B 외 1명 총 톤 수235톤 21 기관종류, 마력디이젤기관 850마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선 을종 1등항해사 선원수첩 사고일시1984년 1월 23일 01시 40분 사고장소북위 33도 59분 19초, 동경 130도 50분 00초 손 해선저 외판 굴곡 손상 원 인부적절한 묘박지 선정 및 선위 확인 부정확</span> 기선 제33동인호는 부산직할시 영도구 대교동 B 외 1명 소유의 총톤수 235.21톤, 디이젤기관 850마력을 거치한 종업제한 제3종(단 원양어업)의 강조 오징어유자망 어선으로서, 수심인 A 선장의 지휘하에 조업차 1983년 6월 3일 12시경에 부산항을 출항하여 동년 6월 13일 16시경부터 조업지인 북태평양상 북위 38도 50분, 동경160도 00분 해역에서 조업을 하였다.조업중에 어획물을 1회에 50톤 정도씩 4회 정도 운반선에 이적하였으며, 마지막으로 조업한 150톤 정도의 오징어가 적재된 상태로, 조업장인 북태평양상 북위 37도 30분, 동경 141도 30분 지점에서 1984년 1월 19일 08시경 귀항차 부산항을 향하여 출발하였다.수심인 선장 A는 예정 항로를 따라, 일본국의 동해안과 남해안을 거쳐 붕고 수도를 통과하여, 1984년 1월 22일 20시경 감몽 해협으로 진입할 때 승교하여 협수로 통항 조선지휘를 하였으며, 후속 항해중인 자매선 기선 경양 3호의 기관 상태가 좋지 않아 일본국 “아이노시마”동방 해상에서 상봉 합류하여 동반 귀항하기로, 감몽 해협 통항중인 동일 20시경 무선 전화로 교신 약속하고 1984년 1월 23일 01시경 감몽 해협을 통과한 후 상봉지점에서 투묘 대기코자 합류 약속지점으로 항행하였다.수심인 선장 A는 1984년 1월 23일 01시 10분경, “가타시마”를 상대 방위 우현 정횡, 거리 150미터 정도로 통과하여 진침로 322도로 미속 항진하고, 동일 01시 35분경 “고시끼이와”(암초) 북동방 600미터 지점의 부표를 우현 정횡 약 1,200미터 거리로 통과하고,고시끼이와 북서쪽 약 200미터 지점에 투묘코자 진침로 014도로 미속 항진 접근하였다.상기 부표를 우현으로 통과하여 진침로 014도로 정침되었을 때 기관을 정지하고 전진타력으로 진입하면서 상기 “고시끼이와”의 상대 방위 우현 정횡 거리 150미터 정도의 지점에 투묘코자 하였으나 동일 01시 40분 선저 접촉을 약간 느꼈으며, 전진행각이 없는 것 같아서 승양된 것으로 감지하고, 갑판장으로 하여금 선체 주변을 측심케 하였던 바 선수쪽 6미터, 선미쪽 10미터, 우현 중앙쪽 3.3미터, 우현 선미쪽 7미터, 좌현 중앙쪽 5미터였다.수심인 선장 A는 해도상 수심과 비교하여도 이상이 없고, 전에도 적재 상태로 수차 통과한 적이 있어 이상이 느끼어 작업등을 점등하고 해묘를 투묘한 다음 안전을 위하여 동일 02시 10분경 일본 해상보안청에 무선 전화로 연락하였으며, 동일 07시 00분경, 해상보안청 요원이 내선하여 해도상의 선위를 확인하고 투묘하여도 괜찮은 곳인데 이상하다고 하였고, 동일 07시 30분에 도착한 구조선(선명 : 도시마루 : 30톤급)이 예인작업 후 선미부를 예인하니 바로 이초되었다.수심인 선장 A는 “무쓰레”묘지는 정박선과 항행선이 많아 번잡하므로 어선이 통상 묘박하며 비교적 한가한 편이고 과거 수차 통항 및 묘박한 적이 있고 기선 경양3호와 상봉 약속한 해역임으로 아이노시마 동방 해상에 투묘코자 하였다.사고 발생시의 흘수는 선수 2미터 30센티, 선미 3미터 20센티였다.수심인 선장 A는 1983년 10월경 이후, “레이다”는 고장으로 사용 불가하였으며 주로 “로란 씨” 항법 기기로 선위를 구하였고 목측 거리와 조타실 “리피터 자이로 콤파스” 관측 방위 및 상대 방위에 의하여 주기 예정 묘지로 항진하였으며 좌초 위치도 “로란 씨”로 구하였으며, 이초된 지점에서 잠수부를 동원하여 선저 좌초 부분을 검사한 결과 선저 접촉 예상 부분에 손상 개소를 발견치 못하였다.그후 1984년 1월 24일 07시 00분경 일본국 모지항을 출항하여 동년 1월 25일 08시 30분 부산항에 입항하였으며 동년 2월 13일 선박중간 검사차 선기에 상가하여 선저 검사 결과, 선수로부터 후방 10미터 선저 외판 우측부분에 길이 1미터, 폭 50미터, 깊이 1센티미터 정도의 굴곡 손상을 발견하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 “레이다” 고장으로 사용 불능하고 선위 관측 방법이 부정확한 상태이며, 특히 야간이므로 비교적 넓고 안전한 곳인 “무쓰레”섬 서쪽 해상을 투묘 장소로 선정하여 안전한 도모했어야 함에도 “로란 씨” 항해 계기와 전에 통항 및 묘박한 경험만을 믿고 암초와 천소가 산재해 있는 위험한 해상을 야간에 투묘지로 선정하여 미리 조석의 영향도 파악치 않고 정확한 선위 확인없이 부정확한 목측에 의존하여 진입하다가 승양에 이르게한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 어선 을종 1등 항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
