기선 제33동방호는 총톤수 252톤 07, 디이젤기관 550마력을 거치한 종업제한 제3종 어선으로서 1982년 3월 14일 02시 00분경 어장(남위43도 22분, 동경172도 20분)에서 조업을 마치고 어물하역차 뉴우지일란드 리틀톤항으로 항해중 동일 07시30분경 리틀톤항 남방 1,000미터 해상에서 선저에 약간의 충격을 느끼고 점검 하였으나 이상을 발견치 못하고 조업을 마친 후 부산항에 입항 검사결과 기관선저 부분 굴곡손상 및 푸로펠라에 손상을 입은 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1983년 1월 21일관여조사관 Q
1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621853"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제33동방호 선 적 항부산시 선박소유자J원양 주식회사 총 톤 수252톤 07 기관종류, 마력디이젤기관 550마력 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621855"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장어선을종 1등항해사 선원수첩묵호 사고일시1982년 3월 14일 07시 30분 사고장소남위43도 37분 00초, 동경 172도 42분 57초 손 해선지외판 굴곡 원 인해도 불확인</span> 기선 제33동방호는 총톤수 252톤 07, 디이젤기관 550마력을 거치한 종업제한 제3종의 오징어 채낚기 원양 어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 23명이 승선하여, 뉴우지일란드의 K회사와의 민간 합작투자로서 뉴우지일란드 근해의 어업권을 얻고 오징어 조업차 1981년 12월 5일 17시 00분 부산항을 출항하여 동년 12월 31일 10시 00분에 뉴우지일란드의 리틀톤(LYTTLETON)외항에 도착하여 4일동안 가박 하였다가 동항에 입항하여 어업허가등 수속을 마치고 보급품을 적재한 뒤 1982년 1월 17일 09시 00분 동항을 출항하여 뉴우지일란드 주변 12해리 바깥해역에서 조업을 시작 하였으며 동년 3월 14일 02시경 남위 43도 22분, 동경 173도 20분 해상에서 마지막 조업을 하여 오징어 170톤을 잡고나서 흘수 선수 2미터, 선미 4미터의 상태로 수심인 선장 A의 조선지휘로 현지를 떠나 어획물 양륙을 위하여 리틀톤항을 목적하고 선속 약 9노트로 항진하여 동일 05시 30분경 진침로 230도로 변침하고 속항하여 동일 06시 30분경 항구 입구 남위43도 35분 30초, 동경172도 50분 위치에 이르러 항로 좌우에 설치한 등대를 물표로 하여 진침로 246도로 변침후 동일 06시 50분경 어선들의 도선사 대기장소인 내항 0방파제 근처로 가기 위하여 내항 방파제 600미터 전방에 설치한 등부표를 물표로 다시 진침로 260도로 변침하여 항로 중앙선을 따라 기관 반속으로 전진하다가 그 등부표 전방 약 600미터 지점에서 키 PORT를 명령하여 회두중 동일 07시 30분경 정선을 작심한 찰라 본선이 등부표 서남방 약 200미터 지점 해도상에 수심이 4.3미터로 표기되고 말뚝(PILE)표시가 있는 남위 43도 37분, 동경 172도 42분 57초 지점에서 선저에 경미한 충격이 발생함을 감지한 수심인 A는 즉시 기관정지와 동시 후진을 걸어 선미쪽에서 뻩물이 일어나면서 그 자리를 빠져나와 항구 방파제쪽으로 다가가 투묘하고 도선사를 기다렸다.당시 흐린날씨에 남서풍이 초속 4미터정도 불고 해상은 잔잔하였으며 조류의 영향은 없었다.이어서 동일 09시경 도선사가 승선하여 동일 10시 30분 내항 제4부두에 계선하고 하역을 완료하였다.그 후 수심인 A는 기관 운전에 이상이 없고 선체침수도 없으므로 경미한 충격으로 보아 손상이 없는 것으로 알고 조업을 계속하다가 동년 11월 16일 귀국하여 정기검사차 동월 23일 부산시 소재 M 조선소에 상가 하였던 바 선미부 선저외판이 경미하게 굴곡되고 추진기 날개 끝단이 4개 모두가 길이 1내지 2센티미터 정도로 톱날처럼 손상을 입었음이 발견되어 그 부분을 연마하고 굴곡된 선저외판은 부분적인 중첩용접으로서 수리 복구 하였다.
2. 원 인가. 원인판단본건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 그 원인을 규명하건데,기선 제33동방호가 뉴우지일란드 근해에서 오징어 조업을 마치고 어획물을 처분하고저 동국 리틀톤항으로 입항할때 통상 어선들의 도선사 승선 위치는 일반 상선과 달리 내항, 방파제 남쪽 600미터 해상에 설치한 등부표의 근처이므로 수심인 선장 A는 당시 본선의 선미흘수가 4미터가 초과하고 있는점을 인식하여 비치한 해도로서 투묘하고져 하는 위치의 수심과 등부표 주변의 상황을 파악하고 아울러 당시의 조고를 감안하여 충분한 수심인 있는 곳에 가박을 꾀하여야 함에도 당시의 조고도 분명히 알지 못한 채 해도상에 표기되어 있는 기호를 살피지 않고 안이하게 목측만으로 등부표 말뚝(PILE)이 꼽힌 곳인 200미터 이내의 지점까지 접근하여 지면의 돌출부에 선저가 접촉되고 추진기가 말뚝에 부딪치게 된것으로서 이는 수심인 A가 안이한 운항을 자행한 동인의 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 인정된다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양(저촉)은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.