이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611415"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제32삼송호 선 적 항부산시 선박소유자주식회사 J산업 총 톤 수304톤 61 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력 수 심 인AB 해기면장어선을종1등항해사을종1등기관사 선원수첩부산 포항 직 명선 장기 관 장 사고일시1978년 11월 27일 03시 45분 사고장소북위 15도 13분 42초, 서경 023도 36분 00초 손 해전파로 선체포기 원 인운항과실</span> 기선 제32삼송호는 부산시에 선적을 둔 주식회사 J산업 소유선으로 총톤수 304톤 61에 디이젤기관 1,000마력을 거치한 강조 제3종 참치 연승어업선으로서 수심인 선장 A외 26명이 스페인령 테네리페의 산타크로스항에서 기선 제32삼송호를 인수하여 대서양에서 조업코저 1977년 9월 11일 김포공항을 출발 동월 14일 테네리페에 도착한후 기선 제32삼송호를 인수하고 약 3개월간 K조선소에 상가하여 주기와 보기등을 분해수리를 마치고 테네리페 산타크로스항을 출항 제1항차와 제2항차의 조업을 마친후 1978년 10월 8일 산타크로스항에 입항하였다.본선 승조원은 수심인 선장 A외 26명이나 선장 A의 과격한 해상 지휘로 선원들의 선장 A에 대한 불만이 커져 2항차 조업을 마치고 산타크로스항에 입항하자 대부분의 선원이 선장 A와 같이 승선할 것을 거부함으로 현지 사정을 본사에 보고하여 본국으로부터 4명의 선원을 보충받았으나 대부분의 선원이 승선할 것을 계속 거부하였고 2등항해사 C는 다리 부상으로 1등기관사 D(실제는 기관장 직무수행)는 선장 A와의 의견 충돌로 2항차를 마친후에는 하선하여 2등항해사와 1등기관사의 보충없는 결원 상태로 총 27명의 승조원이 19명만 승조하여 3항차 조업을 위하여 산타크로스항을 출항하였다.본선 기관장 수심인 B는 2항차 조업시 제2호 보기의 성능약화에 의심을 느껴 조업을 마치고 산타크로스항에 입항하자 기관부 선원들을 설득하여 제2호 보기를 분해해본즉 140마력 220키로와트 6기통 중 제4번 시린다를 제외한 5개의 시린다가 긁힌 자리가 있고 마모가 심하였으나 교체할 신품이 현지에는 없어서 일본국에 발주하여 다음 항차에 교체키로 하고 재조립하였으며 제1호 보기는 270마력에 240키로와트 6기통으로 분해 점검한바 시동변이 약간 낡아 기관시동에는 공기 소비가 많아 이점을 수리키 위해 헤드와 챔버를 분해 이의 정비에는 약 1주일이 소요될 것으로 계획하였다.또한 수심인 선장 A는 2항차 조업시 해상에서 갑판원 E를 구타한 사건으로 라스팔마스에서 영사관 직원이 조사차 11월 18일에 테네리페에 도착할 예정이었다.이러한 상황에서 영사관 조사를 받게되면 여러가지 어려운 상황이 야기될 것을 염려하고 차기 출항 계획의 차질을 우려한 회사현지 주재원이 다소의 무리가 있더라도 영사관 조사원이 테네리페에 도착하기 전에 출항하라는 요청이 있어 수심인 A는 선박 직원과 선원들의 보충도 없이 보기가 불안전한 상태임에도 기관장의 동의로 제1호 보기를 출항후 해상에서 조립키로 하고 소정의 출항준비가 되지 않은 상태로 동년 11월 17일 19시 55분경 제3항차 조업을 위하여 테네리페 산타크로스항을 서둘러 출항하였다.산타크로스항을 출항한 기선 제32삼송호는 남아프리카 브라질 레시패 동쪽 약 250마일 해상에서 알바코 조업을 목적으로 동일 20시 05분경 나침로 200도를 정침하고 보기의 불안상태를 염려하여 미속 또는 반속으로 항행하였다.항행중 제1호 보기를 조립하여 3-4시간 돌리던중 동월 21일 02시 00분경 시동변 볼트 1개가 빠지면서 폭음과 동시에 정지되어 즉시 제2호 보기를 돌려 불을 켜고 항해를 계속하였다.제2호 보기는 성능이 안좋아 출력이 30키로와트 정도로 약해져 제3번 어창에 적재한 냉동부식과 미끼 2,000상자를 냉동시키는 데에도 전력이 모자라 동월 22일 01시 55분 적재중인 냉동물이 녹는다는 갑판장의 보고를 받은 선장 A는 즉시 주기를 정지시키고 냉동기만을 돌리면서 표류할 것을 지시하였다.이러한 상황에서 계속 원양조업은 불가능하다고 판단한 수심인 A는 다시 한번 제1호기 수리를 해보고 수리가 불가능할 때는 조업을 포기 기지로 돌아가기로 하고 1호 보기를 수리중 가동 중이던 제2호 보기마저 11월 24일 01시 15분경 고장이 나서 전원과 동력이 정지되었다.표류중인 본선은 보기의 수리를 계속하면서 11월 24일 09시 15분경 조난기 NC기를 게양하고 전 선원을 3개조로 편성하여 정상 선교에 배치한후 지나가는 선박을 견시하면서 구조를 기다렸고 비상 전원으로 조난신호를 발신하였으나 전력이 약해서인지 하등의 응답이 없었다.해상을 계속 표류중 11월 26일 16시 15분경 북위 15도 20분 00초, 서경 023도 31분 00초에 이르렀을 때 산티아고섬을 멀리 희미하게 보았으며 동일 22시 30분에는 불빛을 발견하여 신호탄 3발을 발사하였으나 하등 반응이 없었고 동일 23시 40분 신호탄 2발을 동월 27일 02시 10분에 신호탄 2발을 발사케 하고 1등항해사에게 측심할 것을 지시하였다.당시 육지와는 약 250미터 거리며 해안은 절벽이고 주변은 암초밭일 것이라 생각되었으며 수심이 43미터여서 우현묘 4절을 투묘하여 더 이상 육안에 접근을 방지코저 하였으나 계속 주묘되므로 좌현묘 3절을 마저 투묘하였으나 주묘는 계속되어 선장 A는 위험을 직감 전선원에게 퇴선 준비의 구명동의 착용을 지시하였다.본선은 계속 해안으로 밀리던중 11월 27일 03시 45분경 북위 15도 13분 42초, 서경 23도 36분 00초에 위치한 암초에 선미부분이 접촉되면서 선체에 큰 충격을 준후 계속 밀려오는 풍랑으로 배는 흔들리면서 암초 사이를 비집고 해안 절벽 쪽으로 더욱 밀려 올라갔다.승양후 팽창식 구명 뗏목은 파도에 줄이 끊어져 유실되고 기름탱크도 파손되었으며 암모니아 가스통이 유실되었고 기관실과 선원실은 침수되고 우현 핸드레일과 어구창이 파손되어 어구도 유실되면서 11월 27일 04시 30분경 선체가 우현으로 45-60도 경사되는 동시 다행히도 15미터 절벽 위에 현지 주민이 나타나 현지인의 협조로 선수에서 절벽위로 구명줄을 잡아 전원 구조되었고 선체는 승양후 풍랑으로 전파되었다.구조된 선원은 일단 PRAIA로 갔다가 제75삼송호에 편승 12월 11일 산타크로스항에 입항 그후 항공편으로 12월 16일 김포공항착 귀국하였다.승양당시 기상은 북동풍 풍력 5, 파고는 3미터였고 해상은 안개가 끼었으며 승양후 선체는 대파되어 포기하였다.본 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되어 사고의 원인을 규명한바 수심인 선장 A는 2등항해사 C와 1등기관사(하선시까지 실질적으로 기관장 직무수행)등 2명의 선박직원의 보충없이 27명의 승조원이 19명으로 감소되어 소정 정원이 승선치 못하였고 평상시 해상지휘에 있어서 과격한 언행으로 선내의 반목을 조성케 하였으며 제1호 보기 고장으로 수리에는 상당한 시일이 요하는 상태이었음에도 성능이 약한 제2호기에 의존 1호기는 출항후 해상에서 수리키로 미루는등 사전에 완전한 출항준비를 갖추지 못한 채 서둘러 출항하는 등의 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 기관장 B 역시 하선한 1등기관사의 보충도 않고 제2호 보기의 성능이 미약하여 선박운항엔 감당키 어렵고 불안전한 상태임을 잘 알면서도 막연히 제1호기의 수리가능성을 기대하면서 신중한 검토 없이 막연히 출항할 것에 동의하는등 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.
수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 어선 을종 1등항해사의 면허업무를 6월 정지하며 B의 을종 1등기관사의 면허업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.