기선 제31해동호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644257"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제31해동호 선 적 항인천직할시 선박소유자A 총 톤 수74톤 40 기관종류, 마력디이젤기관 225마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644259"></img><span style="display:none;"> 수 심 인없 음 사고일시1984년 1월 14일 15시 45분경 사고장소북위 37도 10분 06초, 동경 126도 11분 00초 손 해전손, 선원 1명 사망, 5명실종 원 인복원력 부족상태에서 운항술 미숙</span> 기선 제 31해동호는 1955년 4월에 진수된 선적항 인천직할시, 총톤수 74톤 40, 디젤기관 235마력을 거치한 종업제한 제3종의 길이 25미터60, 폭 4미터 48, 깊이 2미터 30인 목조 어획물 운반선으로서 1983년 7월 13일 K조선소에 상가하고 제5회 정기검사를 수검하여 선체 및 기관합격 판정을 받고 1984년 8월 9일 차기 중간검사 예정으로 운항하고 있었다.기선 제31해동호는 선장 B 이하 6명의 승무원과 편승자 기선 제25득명호의 선원 1명(성명 미상)이 승선하여 울도 부근 해상에서 기선 제25득명호 및 제26득명호로부터 어획물을 전적하여 인천항으로 운송코자 1984년 1월 14일 11시 30분경 인천항을 출항 기선 제25득명호 및 제26득명호가 대기하고 있는 울도로 향하였다.기선 제31해동호는 항해수행을 위하여 선수루에 위치한 2개의 탱크에 30드럼의 연료와 25드럼의 청수가 만제되고, 선수창고에 주부식, 선교앞 상갑판에 빈상자 약 1,000개, 선교직하의 상갑판에 위치한 연료탱크에 40드럼의 연료유, 선미부 상갑판 청수탱크에 15드럼의 청수와 기관실의 연료탱크에 30드럼의 연료유가 적재되었으며 어창에는 제1번 어창에 약 10톤 정도의 냉동용 얼음이 만재되어 선수경사의 선각을 이루고, 제2번부터 4번 어창까지 비워둔 공성상태(흘수 미상)로 전속(기관회전수 360, 속력 7놋트) 항진하였다.연료 및 청수 1드럼의 용량은 200리터이었다.증인 조기장 C는 기관당직을 함께 수행중이던 D(실종)가 출항한지 약 1시간후 동일 12시 30분경 팔미도 북방 약 2마일 해상에서 검문이 끝나고 속항할때부터 휴식을 취하고자 기관실을 떠나고 혼자 기관당직을 수행하고 있었다.증인 C는 팔미도를 통과한 무렵부터 바람이 강해지고 파도가 높아졌으나 겨울철로서는 보통이라고 생각되는 바람이 불고 파도가 일고 있는 가운데 너울의 영향으로 선체에 주기가 길고 완만한 횡요를 경험하고 있었다.중인 C는 동일 15시 40분경 소야도 남방 약 0.5마일 해상인 북위 37도 11분, 동경 126도 11분 개위에서 선체에 충격을 경험하거나 경보 또는 합성등을 듣지 못하고 선체 횡요가 커지면서 갑자기 기관실 좌현 출입구 계단을 올라와 선미 갑판상 식당으로 들어갔을 때 선체가 이미 좌현으로 45도 가량 경사되어 좌현측 상갑판이 물에 잠긴 채로 높이 약 1.5미터의 너울을 우현에 받으면서 선체의 좌현편중 횡요를 경험하였으며 선원들이 보이지 아니하였다.당시 조류의 유향은 남서류, 유속은 6.8놋트이었다.증인 C는 당황하여 식당의 우현쪽 출입문으로 나와서 우현 현장을 딛고 바다로 뛰어내려 잠시 헤엄쳐 나가다가 뒤돌아다 보니 선체가 전복되어 있었다.기선 제31해동호는 증인 김한화가 약 50미터 정도 멀리 헤엄쳐 나왔을때 13인용 구명뗏목을 발견하고 올라탔을 무렵인 동일 15시 45분경 침몰되고 보이지 않게 되었다.딩시 초속 5미터 정도의 남서풍이 불고 파고 1.5미터 정도의 너울이 일고 있었고 날씨는 흐렸다.증인 C는 구명뗏목을 타고 표류하고 있던중 멀리서 따라오고 있던 M선박소유의 제5새한호에 목격되어 제5새한호의 구명정이 동일 16시 40분경 구조되었으며 편승하였던 제25득명호의 선원 1명이 이미 구조되어 있어서 함께 있다가 해경 경비정(선명 미상)에 인계(시간미상)되어 인천항으로 귀항 도중 편승자 제25득명호의 선원 1명은 사망하였다.이 사고로 인하여 기선 제31해동호의 승무원 6명과 편승자 1명을 포함한 승선자 총 7명중 2명이 구조되어 그중 1명은 사망하고 5명이 실종된 인명피해와 선체전손의 손해가 발생하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 규명하건데,기선 제31해동호가 1983년 7월 13일 상가되어 제5회 정기검사를 수검하고 선체 및 기관합격판정을 받아 1984년 8월 9일로 지정된 차기 중간검사 예정으로 운항하고 있었던 사실에 비추어 보아 선체 이상으로 인한 좌현측 내부격실에 침수 되거나 우현측 수명상 탱크에 적재된 청수 또는 기름등이 배출되어 좌현경사된 것은 아니며, 증인 C가 선체에 충격을 경험치 못한 사실에 비추어 좌초 또는 부유물에 충돌되거나 접촉되어 일시에 경사된 것이 아니라고 판단되며,냉동용 얼음을 1번 어창에만 적재한 공선상태에서 갑판하의 기관실 연료탱크에 30드럼의 연료를 적재한데 비하여 상갑판에는 연료유 70드럼, 청수 40드럼 기타주부식과 빈상자 1,000개를 선적한 상태와 증인 김한화가 선체의 주기가 긴 횡요를 경험한 사실에 비추어 폭 4미터 48, 깊이 2미터 30인 소형 운반선으로서 과도한 톱 헤비 상태로 인한 복원력이 부족한 현상이라고 추정되는바,운항조선 방법에 있어서 횡요각이 커지지 않도록 횡파를 연속으로 받지 말고 횡요가 심하면 침로를 변경하거나 감속하여서 횡요의 등조작용을 피하여 항진하여야 하며 큰 타각으로 대각도 변침하지 말고 소각도 변침하여 회두 원심력에 의한 경사각을 감소시키고 회두중 키를 중앙으로 놓을때는 천천히 되돌려서 회두중의 의방경사 경향을 저지하는 타압작용이 급작히 상실되어 경사가 증대하는 현상을 피하여 운항하여야 하나 선장 B는 이를 소홀히 하였을 가능성이 있으며, 예정항로를 따라 팔미도를 통과한 이후 침로를 남남서쪽으로 전속 항진하다가 서수도 협곡부에 이르러 조류방향과 유속을 확인하지 않고 울도를 향하여 침로를 남서쪽으로 전침하였을 때 사고당시 유향 남서류에 유속 6.8놋트의 강한 조류에 압류되고 큰 타각으로 대각도 우변침한후 바로 키를 중앙 위치로 놓아 좌현 외방경사가 증가하여 상갑판현측이 수면하에 잠기어 복원력을 상실하고 파도속에서 전복하였기나, 선폭 4미터 48의 운반선으로서 동조주기의 파도에 조우하여 횡요할 때마다 경사각이 증대되어 상갑판 좌현측이 수면에 닿아 좌현 갑판상 해수침입으로 좌현으로 경사된채 너울의 영향으로 좌현편중 횡요를 반복하다가 복원력이 상실되어 전복되고 침몰되었다고 추정됨으로 톱 헤비(TOP HEANY 중두선) 상태를 초래케 하여 복원력이 부족한 상태에서 운항술에 합당치 않게 항해한 선장(고) B의 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 톱 헤비(TOP HEAVE)현상으로 인한 복원력이 부족한 상태에서 운항을 잘못한 선장(고) B의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.