기선 제31척양호, 제203금성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646499"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제31척양호기선 제203금성호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J수산(주)E 총 톤 수370톤 83251톤 30 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력디이젤기관 750마력 진수년월일1967년 2월1966년 11월 수심인ABCD 기관종류,출력선 장1항사선 장1항사 해기사면허증5급항해사 어선3급항해사 어선3급항해사 5급항해사 선원수첩 사고일시1987년 9월 8일 12시 25분 사고장소북위 39도 55분 00초, 동경 145도 57분 00초 손 해시선 제31척양호: 선수 재 파공기선 제203금성호: 우현측 중간외판 대파 급냉실 냉동파이프 파손 원 인항해당직 소홀</span> 기선 제31척양호는 총톤수 370톤 83, 디이젤기관 1,300마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양 유자망 강조어선으로서 수심인 선장 A 등 선원 29명이 승선하고 1986년 12월 7일 부산 남항에서 떠나 포클랜드 근해에서 오징어 채낚기 장기조업을 마치고 1987년 6월 22일 12시 20분 칠레국 푼타아레나스항에 입항 후 연료유 등을 공급받은 후 같은 달 24일 21시 00분 동항을 떠나 북태평양어장으로 향하였다.예정항로를 따라 항해를 계속하여 8월 4일 05시 00분 북태평양 북위 37도 24분 00초, 동경 155도 50분 28초 해상에서 운반선 제2남창호와 접선하여 주부식과 어망을 공급받은 후 같은 날 13시 00분 제2남창호에서 떨어져 어장으로 속항하여 같은 달 6일 17시 45분 북위 40도 14분 40초, 동경 150도 27분 25초에 이르러 조업에 들어가 어장을 동쪽으로 이동하면서 작업을 하여 같은 달 17일 12시 10분 북위 40도 37분 30초, 동경 160도 32분 05초에서 양망 완료 후에는 어장을 북서쪽으로 이동, 같은 달 21일 11시 40분 북위 42도 26분 16초, 동경 153도 53분 17초까지 올라갔다가 서남서쪽으로 이동하면서 작업을 계속하여 9월 7일 19시 45분 북위 40도 08분 16초 동경 145도 27분 21초 해상에서 운반선 제2남창호와 다시 접선하여 그간 어획한 오징어 일부를 전재하고, 다음날 8일 01시 50분 작업이 끝나자 동선에서 떠난 후 같은 날 04시 00분부터 그전에 투망하여 둔 어망의 양망 작업에 들어가 10시 24분 북위 39도 46분 50초, 동경 145도 58분 02초에서 양망 작업이 끝나자 수심인 선장 A는 북쪽 어장으로 가고져 침로를 000도 정침토록 하고 약 4노트의 속력으로 북상하였다.당시의 해상은 엷은 안개가 끼어 시정이 2-3마일에서 때로는 안개가 몰려와 300-400미터로 제한된 상태 하에서 항해에 큰 지장은 없었으나, 동선에 설치된 레이다 2대중 1대는 사용불능이고 1대도 성능이 불량하여 정확한 목표파악 등 제대로의 역할이 되지 않은 상황에서 수심인 선장 A는 어장 출발 시부터 조타실에 머물러 있다가 같은 날 12시 10분 경 안개도 다소 걷혀 시정이 약 2-3마일로 양호하여졌기에 당직 2등항해사 F에게 철저한 당직을 지시한 후 점심식사를 하고져 하교하여 식당으로 갔다.그후 실습항해사 G가 조타를 하고 2등항해사 F가 계속 당직에 임하고 있던 중 12시 20분 경 수심인 1등항해사 B는 식사를 마치고 식사교대를 하여주기 위하여 조타실에 올라가 2등항해사를 내려보낸 후 당직에 들어간바 안개가 걷혔다가 몰려오는 등 시정이 300-400미터로 제한된 상태 하에서 인계당시 2등항해사로부터 이상이 없다는 말에 주위에는 선박이 없는 것으로 판단하고 전방경계에 각별히 신경을 쓰지 않고 있던 중 12시 21분이 조금 지난 후 좌현선수 약 45도 방향거리 약 300-400미터 전방에 일본국적어선(약50톤급)이 동쪽방향으로 항진하고 있음을 목격하고 급히 싸이렌으로 단음5회(음향효과 의문)를 두 번 울리자 일본어선은 급히 좌선회하여 감을 확인함과 동시 거의 정선수 전방 약 300미터에 다른 어선 1척(제203금성호, 이하 상대 선이라 함)을 목격하고 실항사에게 우전타를 명하여 우회두 중 상대 선은 선수방위가 남동쪽으로 변하면서 본선 선수쪽으로 접근되기에 수심인 B는 선수방위가 약20도 되었을 때 급히 좌전타를 함과 자신이 직접 키를 잡으면서 전속후진을 걸었으나, 같은 날 12시 25분 북위 39도 55분00초, 동경 145도 57분 00초에서 기선 제31척양호 선수부와 상대선의 우현 중앙부가 상대선의 선수를 기점으로 하여 약 80도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 초속 약 4-5미터의 남풍이 불고 엷은 안개가 해면에 낀 상태에서 안개가 몰려왔다가 사라지는 현상으로 파고는 약 1미터의 평온한 상태였다.수심인 선장 A는 식당에서 식사 중 충돌의 충격음을 듣고 급히 조타실에 올라가 본즉 수심인 1등항해사 B가 키를 잡고 기관은 후진상태에서 선수가 서서히 좌회두 되면서 상대 선과 막 떨어져 나가고 있기에 계속 후진으로 상대 선과 충분한 거리까지 떨어지자 12시 27분 기관을 정지하고, 12시 50분 경 고무보트를 내려 선장, 기관장, 냉동사 3명이 상대 선으로 가서 손상부위를 확인함과 충돌사고 확인서를 수교한 후 상대선의 요청에 의거 13시 30분부터 상대선의 남은 그물(400폭) 인양에 들어가 19시 30분 양망이 완료되자 현장을 떠나 어장을 이동하면서 9월 26일 오전까지 작업을 계속하였으나 충돌 시 입은 선수부의 파손부로부터 소량이나마 침수가 되고 있기에 작업을 중단하고 같은 날 14시경 어장을 떠나 항행 후 같은 달 30일 14시경 부산항에 입항하였다.한편 기선 제203금성호는 총톤수 251톤 30, 디이젤기관 750마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양 유자망 강조어선으로서 수심인 선장 C 등 선원 27명이 승선하고 1987년 4월 18일 21시 00분 경 부산남항에서 떠나 북태평양 어장으로 향하였다.예정항로에 따라 항행 중 같은 달 21일 14시 00분 경 일본국 쓰가루 해협을 통과 후 같은 달 28일 21시 05분 경 북태평양 북위 35도 40분 00초, 동경 166도 47분 00초 해상에 도착함과 동시에 장기조업에 들어갔다.그후 북동쪽으로 어장을 이동하면서 조업을 계속하여 7월 21일 12시 00분 북위 42도 48분 23초, 동경 179도 22분 50초 해상에 도달하여 7월 27일까지 부근해상에서 조업을 하다가 어장을 서쪽으로 이동하여 8월 5일 정오에는 북위 40도 27분 28초, 동경 150도 26분 39초까지 이동 후에는 서쪽으로 또는 동쪽으로 지그재그로 방향을 바꾸면서 어장을 이동하여 조업을 하였고, 9월 7일 16시 05분 경 사고해역에 이르러 270도 방향으로 투망을 시작하여 20시 35분 경까지 투망 완료하였다.당시 동선의 북쪽해상에는 2.5-3마일 간격으로 기선 제31동백호, 제25동경호 및 제7광명호 등이 같은 방향으로 투망조업 중에 있었던 바 수심인 선장 C는 투망작업이 끝나자 기관을 정지하고 표박 상태에서 대기하고 있다가 다음날 8일 02시 30분 경부터 선속을 극미속으로 하여 98도 방향으로 전진하면서 선수좌현에 설치된 양망기를 이용, 선원 15명이 양망 작업에 들어가자 휴식을 취하면서 수시로 작업상황을 살피다가 같은 날 11시 00분 경 조타실에 올라가 있다가 11시 55분 경 수심인 1등항해사 D가 점심식사를 마치고 승교하자, 속력을 현 상태로 유지하고 안전하게 작업을 진행하라고 지시한 후 어황 방송을 청취하기 위하여 하교하였다.수심인 D는 자신이 직접 조타를 하면서 주위를 살피던 중 우현 약45도거리 약 2마일 전방에 선박 1척(기선 제31척양호, 이하 상대선)을 초인 하였으나, 별로 신경을 쓰지 않고 조류에 따른 어망의 유동으로 90도 또는 130도를 침로를 조정하면서 조타 중 상대 선은 계속 같은 방향으로 항진 접근하여 오기에 처음에는 어선에서 흔히 하듯이 본선의 어로작업 현황을 보러오는 것으로 알았으나, 약 300미터까지 접근되면서도 빠른 속력으로 접근하여 옴으로 충돌의 위험을 느끼고 싸이렌으로 장음을 울린 후 우전타를 하면서 계속 고함을 지르자 선장실에서 어황 방송을 청취하고 있던 수심인 선장 C는 항해사의 고함소리를 듣고 급히 조타실로 올라 가본즉, 본선 우현측에 거의 충돌임박상태에 있는 상대 선을 보고 선수방위 130도에서 다시 우현변침을 명하던 중 앞서와 같이 충돌되었다.수심인 선장 C는 상대 선이 떨어져 나가자 기관을 정지하고, 손상부위를 조사토록 하는 한편 S. S. B로서 선단에 구조요청을 하자 약 40분 후에는 기선 제31동백호가 약1시간 후에는 기선 제25동경호가 그후 기선 제7광명호가 사고현장에 왔으나 침몰위험이 없음과 자력 항행도 가능하다는 연락을 받고 얼마 후에는 각각 어장으로 떠났으며, 기선 제203금성호는 외판 및 냉동파이프의 파손 등으로 계속 어로작업이 불가능하기에 남은 어망 400폭을 제31척양호에 양망토록 한 후 같은 날 17시 00분 사고해상을 떠나 가장 가까운 일본국 북해도 쿠시로항에 같은 달 11일 09시 40분 경 입항하여 긴급수리를 하고, 같은 달 14일 11시 50분 동항을 떠나 같은 달 19일 13시 20분 부산남항에 입항하였다.이건 충돌로 인하여가.

기선 제31척양호는(1) 선수재 수선장 1미터부위: 길이 70센티미터×높이 60센티미터 파공(2) 우현측 묘쇄공 약 30센티미터 파열나. 기선 제203금성호는(1) 우현 측 중간외판: 길이 8미터×높이 2미터 파열(2) 우현 측 급냉실 냉동파이프 파손(3) 핸드레일 약12미터 파손 및 굴곡(4) 제2번 F. O 탱크, 에어벤트 파이프 파손(5) L. O공급파이프 파손(6) 통풍기 카바 및 항해등이 파손되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 A가 선장의 책무를 다하지 못함과 수심인 B의 항해당직 소홀 및 충돌피항 조치의 졸열 등으로 인하여 발생한 것이나 수심인 D의 충돌회피 협력동작의 미숙도 일인이 된 것으로 판단된다.

(1) 수심인 선장 A의 직무태만:원양오징어 채낚기 어선의 특성은 선단선 선박간의 거리를 2-3마일을 유지한 상태에서 동에서 서쪽으로 또는 서에서 동쪽으로 투망 또는 양망을 함과 투망의 길이도 약 1,200-1,400폭(1폭 50미터)의 긴 어망을 설치하는 관계로 선단어선간의 질서유지가 절대 필요하며, 따라서 선박간에는 수시로 연락을 취하면서 선박위치, 조업현황 등을 파악하고 있다.당시에도 제203금성호의 북동해상에는 2-3마일 간격으로 기선 제31동백호, 제25동경호 등 여러 척이 조업 중에 있었던 바 따라서 기선 제31척양호 선장 수심인 A는 사고당일인 9월 8일 10시 24분 북위 39도 46분 50초, 동경 145도 58분 02초 해상에서 양망 작업이 끝난 후 북쪽 어장으로 가기 위하여 000도로 항행함에 있어 북쪽해상에는 많은 어선군이 조업 중에 있었으므로 당시의 기상상태 또는 본선의 레이다 상태 등을 고려하여 더더욱 철저한 항해상의 경계가 필요한 입장임에도 같은 날 12시 10분 경 안개도 다소 걷혀 시정이 약 2-3마일로 양호하여졌다는 이유로 당직 2등항해사에게 당직을 맡기고 하교하였으며, 당시 주위에는 선박이 없었다고 진술하고 있으나, 동선의 당시 속력이 4노트임을 감안 할 때 수심인 선장 A가 하교한 시점에서 기선 제203금성호는 정확히 1마일 전방에 위치하였으므로 수심인 A의 진술은 신빙성이 없으며, 과연 이 시간에 조타실에 있었는지도 의심이 되는 것이다.선장도 휴식은 필요하나 안전해역과 위험해역을 선택하여 휴식을 취하여야 되며 당시에는 전방에 많은 어선군이 긴 어망을 설치하고 작업 중에 있어 위험 수역으로 전근 항행중임을 감안할 때 선장의 직접적인 조선지휘가 요망되었으며, 부득이 하교하는 경우에는 항해 당직자의 철저한 전방경계 외에도 의심이 나거나 선박의 갑작스러운 출현 기타 이상이 있을 때에는 속히 선장에게 연락토록 하는 보고체제가 확립되어야 됨에도 당시의 충돌 사고과정을 볼 때 항해사의 항해당직 소홀은 물론 선장은 식당에서 식사 중 충돌의 충격음을 듣고 비로소 사고사실을 알게된 것은 선장으로서의 책무를 다하지 못한 것으로 직무태만으로 인정된다.

(2) 수심인 1등항해사 B의 항해당직 소홀 및 충돌회피 조치의 졸열:수심인 B는 사고당일 12시 20분 경 2등항해사 식사 교대 차 승교하여 항해당직에 들어간 후 2등항해사 F로부터 이상이 없다는 말에 주위에는 선박이 없는 것으로 알고 전방경계에 각별히 신경을 쓰지 않고 있다가 약 3-4분전에 일본국적의 소형어선과 기선 제203금성호를 300-400미터 전방에 목격하였다는 바 당시의 시정은 안개가 몰려와 시정이 약 300-400미터로 제한된 상태였다고 하나, 해난관계인들의 진술 등은 종합적으로 분석하여 볼 때 전방경계를 철저히 하였다면, 그전에 충분한 거리에서 상대 선을 목격할 수 있었을 것으로 판단되면, 300-400미터 전방에 상대 선을 처음 확인한 경우에도 당시 상대 선은 갑판 상에 많은 선원들이 양망작업에 있었고, 동쪽방향으로는 어망설치 표시의 부표도 충분히 식별가능하였으므로 상대 선이 동쪽으로 항진하면서 양망중에 있음을 판단하고, 상대선의 어망손실을 피하기 위하여서라도 극우전타 또는 극좌전타로 하려 선체를 선회시켰어야 됨에도 000도에서 20도 우전타를 하다가 상대선이 접근됨으로 다시 작전타와 전속후진을 게다가 충돌된바 동인은 상대 선이 항해중인 선박으로 알고 우전타를 하려 좌현 대 좌현으로 통항코져 하였다고 하나 전술한 바 선원들의 갑판 상에서의 작업동정 하나 만으로서도 양망 조업 중임은 즉시 판단 가능한 것으로 결국 동인의 항해당직 소홀 및 충돌을 회피하기 위한 조치가 졸열 하였음을 지적할 수 있다.따라서 수심인 A, 동 B는 국제해상충돌예방규칙 제2조, 제5조 및 제18조 제1항을 위반한 것이다.

(3) 수심인 1등항해사 D의 충돌회피 협력동작의 소홀:수심인 D는 자신이 직접 조타 중 상대 선은 우현 약 45도 거리 약 2마일에서 초인한 후 상대 선이 계속 접근됨에도 본선의 어로작업현황을 보러오는 것으로 판단하고 크게 신경을 쓰지 않았던 것으로 다른 선박이 접근할 때에는 일단 계속 경계를 하여야 되며, 당시에는 상대 선이 계속 빠른 속력으로 항진하여 왔으므로 의심을 품고, 경계상태에서 의문신호의 취명 등 조치를 취하였어야 되며 피항협력에 있어서도 우전타를 할 것이 아니라 어망이 선수방향에 설치되어 있었으니, 당시의 양선상태하에서는 극좌전타 또는 후진을 하는 것이 충돌을 피하기 위한 더욱 효과적인 피항법이었다고 판단되며. 전진상태에서 우전타를 함으로 상대선의 진행방향으로 접근됨과 상대 선에게 오히려 혼돈을 준 결과가 되었다.

(4) 수심인 선장 C의 행위:동인은 사고당일 11시 55분 경 1등항해사 D가 점심식사를 마치고 승교하자 안전조업을 지시하고 어황방송을 청취하기 위하여 선장방으로 가서 방송청취 중 항해사의 고함소리를 듣고 급히 조타실에 왔을 때에는 충돌직전이었으며, 특별한 조치는 불가능한 상태였고, 당시 조타실에 있으면서 직접 조선지휘를 취하였더라면 하는 아쉬움은 있으나, 당시 본선은 극미속 상태에서 양망 조업에 있었고, 어황 방송 청취도 어선에서는 중요사항임을 감안할 때 사고에 대한 책임추궁의 필요를 느끼지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A, 동 항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 A의 5급 항해사 업무를 1월 수심인 B의 어선3급항해사 업무를 2월정지하며, 수심인 항해사 D에 대하여는 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 수심인 A가 선장의 책무를 다하지 못함과 수심인 B의 항해당직 소홀 및 충돌 피항 조치의 졸열 등으로 인하여 발생한 것이나, 수심인 D의 충돌회피 협력 동작의 미숙도 일인이 되었다.A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.B의 어선 3급항해사 업무를 2월 정지한다.D를 견책한다.