1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644371"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제31용신호부선 모세호 선 적 항인천직할시인천직할시 선박소유자EF 외 3명 총 톤 수22톤 00458톤 94 기관의 종류, 마력디젤기관 250마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장6급 항해사 선원수첩 지정해난관계인BDC 직 명부선 선두부선 용선주J검정공사대표 사고일시1984년 11월 28일 17시 40분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644373"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 37도 14분 25초, 동경 126도 23분 27초 손 해선창 우현판 굴곡손상 및 파손 원 인트리밍작업 소홀, 좌주상태를 안전시키지 못함</span> 기선 제 31용신호(이하 “예선”이라 한다)는 인천직할시 남구 E 소유의 총톤수 22톤 00에 디이젤기관 250마력을 거치한 강조 예인선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 3명이 승선하고 지정해난관계인 선두 B가 승선한 부선 모세호(이하 “부선”이라 한다)를 예항하여 1984년 11월 27일 15시 00분경 상공경도에서 서쪽 약 1.75마일 해상의 모래 채취장에 도착한후 부선에 계류한 상태로 대기에 들어가고 지정해난관계인 선두 B는 부선에 수중모래를 채취 적재하는 작업에 들어갔다.수심인 선장 A는 같은해 11월 28일 11시 20분경 지정해난관계인 선두 B가 부선에 모래 선적과 트리밍(TRIMMING)작업을 마치자 부선을 예항하여 강화군 불은면으로 향하였다.예정항로에 따라 부선을 예인하여 속항중 부선이 우현으로 경사되고 약 15도 우현경사된 상태에서 부선측 예인삭 굴레의 한쪽 줄을 지정해난관계인 선두 B가 절단하므로 부선에 접근한 수심인 선장 A는 기관실이 침수되니 안전한 곳에 승양시켜 달라고 지정해난관계인 선두 B가 요청하므로 우현경사된 부선을 예인하여 항진하다가 같은 날 15시 30분경 서어벌 서쪽 북위 37도 14분 25초, 동경 126도 23분 27초의 사주에 승양시켜 놓고 예선의 선수로 부선의 우현을 밀고 있었다.부선을 밀고있는 동안 창조류의 영향으로 부선이 뜨면서 계속 경사되고 좌주상태가 안정되지 못한 상태였으나 수심인 선장 A는 무선전화고장으로 인하여 통신할 수가 없으므로 부선을 밀던 작업을 같은 날 16시 30분경 중단하고 지정해난관계인 선두 B를 예선에 편승시키고 떠나 승봉도 근해로 가서 예선 동해호의 무선전화로 이 사실을 보고한 후 같은 날 17시 40분경 서어벌에 승양시킨 부선으로 돌아왔을 때 창조류의 영향으로 부선바닥의 모래가 쓸려내린 상태에서 약 45도 우현쪽으로 기울어있던 부선은 선창에 적재된 모래가 우현쪽으로 쏠리면서 잠시 후 전복되었다.당시 풍력 4정도의 북동풍이 부는 가운데 파고 1미터의 파도가 일고 유속 3노트의 창조류가 흐르고 있었다.한편 부선 모세호(이하“부선”이라 한다)는 서울특별시 압구정동 F외 3명 소유의 총톤수 458톤 94에 모래채취작업용 디이젤기관 1기를 거치한 모래채취 운반용 강조부선으로서 전술한 바와 같이 예선에 예인되어 모래채취장에 도착한 후 지정해난관계인 선두 B가 수중모래를 채취적재하는 작업에 들어가 같은해 11월 28일 11시 00분경 부선의 선창에 높이 5분의 4정도로 수중 모래를 적재하고 트리밍(TRIMMING)작업을 하여 우현으로 5도정도 경사된 상태에서 예선에 예인되어 같은날 11시 20분경 출발하고 파고 1미터 정도의 파랑으로 횡요하면서 예선의 예항에 따라 항진하고 있었다.같은 날 12시 20분경 부선이 우현으로 현저히 경사된 상태에서 기관실에 해수가 출입구와 통풍구를 통해 침수되고 우현으로 계속 경사되므로 예인삭 굴레의 우현쪽 줄을 절당한 지정해난관계인 선두 B는 수심인 선장 A에게 요청하여 상술한 바와 같이 승양시킨후 전복되었다.이후 K살베지회사측의 작업으로 구조 예인되어 같은해 12월 1일 16시 00분경 인천남항 부두에 도착하고 선창 우현철판이 전반적으로 굴곡손상 및 절단되고 스윙 파이프(SWING PIPE)가 절단손상된 것이 확인되었다.
2. 원 인가. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 부선 모세호(이하 부선이라 한다) 지정해난관계인 선두 B는 부선에 적재한 수중모래를 트리밍(TRIMMING)작업하였으나 부선이 우현으로 경사된 상태였으므로 직립상태로 복원되도록 트리밍 작업을 재실시하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 부선이 우현경사된 상태로 예선의 예항에 따라 항진중에 파고 1미터 정도의 파랑으로 횡요할 때마다 우현경사가 더 심하여 우현으로 편중됨에 따라 부선의 우현경사가 진전되면서 기관실이 침수되고 현저히 경사되어 승양시켜야 할 처지에 이르게 한 지정해난관계인 선두 B의 트리밍 작업을 소홀히 한 운항상 과실과 수심인 선장 A는 사주에 승양된 부선이 창조류의 영향으로 계속 뜨면서 우현경사가 진전되고 있는 상태였으므로 조석의 전류기까지는 미는 작업을 계속하여 부선의 좌주상태를 안정시켜 부선의 전복을 방지하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 부선이 전복에 이르게 한 동인의 운항상 과실로 인하여 발생하였다.지정해난관계인 C 동 D는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 선두 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
