1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639303"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제31영신호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수49톤 79 기관종류, 마력디이젤 250마력 진수년월일1975년 4월 수 심 인A 직 명선 장 해기면허증6급항해사 (병종항해사, 부산) 선원수첩 지정해난관계인BC 직 명갑 판 장선 주 사고일시1985년 12월 20일 18시 30분경 사고장소북위 36도 48분 54초, 동경 136도 25분 12초 손 해침몰(전손) 원 인선박 정비불량, 사전안전검사 소홀</span> 기선 제31영신호는 총톤수 49톤 79, 디이젤기관 250마력을 거치하고 근해 통발어업에 종사하는 목조 어선으로서 수심인 선장 A의 지휘하에 선원 10명이 부산 남항에서 미끼 450상자(1상자당 20키로그램)를 적재하고 1985년 12월 10일 12시 00분경 출항하여 조업지(동해)로 향하였다.수심인 A는 출항당시 선단편성으로 출어시기가 지연될 것을 염려하여 조업목적지를 충무로 허위 신고하고 단독 출항하여 약 2시간 동안 동해를 향하여 항해중 지난번 조업중에 부상당한 우측인지의 심한 상처로 인한 고통을 참지 못하고 다시 부산으로 회항, 같은날 16시 30분경 부산 남항 방파제 밖에 가박한 후 용선주인 D씨와 합의하고 하선하였다.용선주 D씨는 수심인 선장 A가 갑자기 하선하여 후임선장을 고용할 수 없었으므로 임시로 이번 항차만 지정해난관계인 갑판장 B에게 선장 임무를 대행하게 하여 출어토록 하였다.용선주로부터 출어하라는 지시를 받은 지정해난관계인 갑판장 B는 같은날 16시 50분경 출항하여 같은해 12월 13일 07시 00분경에 조업지에 도착하였으며 하루동안 조업준비를 한후 다음날인 14일 14시 00분경부터 장어통발 조업에 착수하였다.약 6일간의 조업을 계속하던중 같은달 20일 16시 00분경 부터 정확한 원인도 모르는 상태에서 선수측이 침하하고 있었으므로 배수펌프를 사용하여 선수1,2,3번의 미끼창의 침수된 해수를 약 40분간 배출하여 보았으나 선수는 점점더 침하되고 있었으므로 1,2,3번의 미끼창을 열어본 바, 특히 3번창의 침수량이 극심하여 본선의 비치된 펌프로는 도저히 침수량을 배출할 수 없었다.이때 미끼창에는 약 400상자의 미끼가 남아 있었으나(1번창: 60상자, 2번창: 200상자, 3번창: 140상자) 바다에 투기할 시간적 여유조차 없었다.지정해난관계인 B는 배수작업에 최선을 다하였으나 빠른 속도로 선수가 계속 침하되고 있었으므로 부근에서 조업중인 기선 오상6호에 무선전화로 구조요청을 한후 전선원 모두 같은날 17시 30분경 기선 오상6호로 퇴선하였다.그리고 같은날 18시 30분 경 북위 36도 48분 54초, 동경 136도 25분 12초 위치에서 기선 제31영신호는 침몰되었다.당시 기상은 북서풍이 8-12미터로 불고 해상은 파고 2-3미터로 흐린 날씨였다.기선 제31영신호는 선령 11년으로 충무시에서 활어 운반선으로 운영하여오다가 1984년 3월 8일부터 동년 4월 30일 사이에 어창을 개조하고 미끼창을 신설하는 등 전반적인 수리를 하여 완전히 장어통발 어선으로 개조하여 충무어선협회지부에서 정기검사를 받았다.그리고 현선주 C는 동년 7월 19일 본선은 전선주 D로부터 매수하였으나 어황이 좋지 않아 선박 운항에 어려움이 많았으므로 1985년 2월부터 같은해 7월 말까지 동선박을 부산 다대포항에 정박 대기시켜 놓았다가 같은해 8월 16일 J조선소에서 선체 도색을 한후 사고직전인 같은해 12월초까지 4회에 걸쳐 출어하였으며, 이때 선체의 코킹(CAULKING)상태 불량으로 누수가 심하여 오수(BILGE) 배출을 자주하는 상태에 있었다.(평소 약 3시간마다 1회씩 수동펌프로 약 1/2드럼 정도 배출함)이와 같이 심한 누수로 인하여 출어시 애로가 많았으므로 1985년 11월 6일 부산 J조선소에 상가시켜 전반적인 수리를 함과 동시에 부분적으로 코킹도 다시 하였으나 너무 오랫동안 대기시켜 놓았던 관계로 수선하에 선체가 노후되었고 수선상의 부분은 특히 코킹(CAULKING) 상태가 좋지 않았다.그리고 본선은 D가 현재의 선주 C로부터 용선하여 운영하고 있는 중이였다.
2. 원 인가. 원인판단이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인은,기선 제31영신호는 선령 11년된 목조 어선으로 그 선체는 노후되고 또 장기간 운항하지 않고 항내에 정박 대기하는 동안에 코킹(CAULKING)상태가 불량해져 평소 항해중이나 조업중에도 수시로 오수(BILGE)를 배출하면서 운항중에 있었다.이러한 상태의 동 기선은 조업중 기상상태 불량으로 인하여 다소 높은 파도를 만나 파도가 갑판상으로 올라와 선체가 침하되고 불량한 코킹(CAULKING)으로 선체의 틈사이가 더욱 커져 침수량이 증가함으로 이 침몰사건이 발생되었다고 판단된다.지정해난관계인 C과 용선주 D는 선체의 누수상태를 사전에 알고 있으면서도 완전하게 수리하지 않은채 운항하게 하였고 또 선장이 신병상의 이유로 부득이 하선하게 되었을시 자격있는 선장을 구하여 승선시켰으야 함에도 선박직원법 제11조 및 시행령 제22조를 위반하여 자격없는 지정해난관계인 갑판장 B로 하여금 선박을 운항케한 동 지정해난관계인 및 용선주 D의 선박정비소홀 및 선박직원법 위반등 동인들의 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.그리고 지정해난관계인 B는 자격있는 해기사로서의 선박 운항을 책임지고 있었던 것은 아니지만 용선주의 부탁으로 임시 책임자가 되어 본선을 운항하게 되었으면 평소 본선 선체의 노후 및 코킹(CAULIKNG)불량 상태등을 잘 파악하고 있음을 감안 좀 더 본선 안전 운항에 최선을 다하여 침수량을 수시 검사하고 침수부위 발견에 노력하면서 배수작업에 만전을 기하였어야 하나 이를 소홀히 한채 작업에만 열중하다가 조기에 침수부위를 발견하지 못하므로서 적절한 방수작업을 하지 못한 동 지정해난관계인의 운항상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 A는 조기 출어할 목적으로 목적지를 허위 신고한 과실은 인정되나 하선시에 선주측과 합의하여 하선하였으므로 이 침몰사건의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
