기선 제31삼승호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637037"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제31삼승호 선 적 항속초시 선박소유자B 총 톤 수130.97 기관종류, 마력디이젤기관 600마력 진수년월일1982년 3월 27일 수 심 인A 직 명기관장 해기사허증6급기관사 선원수첩 사고일시1987년 7월 13일 09시 20분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637039"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 35도 07분, 동경125도 41분, 안마군도 서남방 20마일 손 해크랭크 축 절손 원 인재질의 피로 및 점검 소홀</span> 기선 제31삼승호는 강원도 속초시 거주의 B의 소유로 총톤수 130.97,디이젤기관 600마력을 거치한 종업제한 제1종의 오징어 채낚기 강조 어선이다.주기관의 제원은 쌍용 니이가다(NIIGATA) 모델번호 6MG 18CX, 계획회전수(매분) 900, 과급기부, 6기통, 단동으로 크랭크 축은 일체형(SOLID)으로 저널경 155밀리미터 크랭크 핀경 130밀티미터이며 주기관 전단부에 크랭크축을 연장시켜 에어 클럿치(AIRCLUCH)를 통하여 출력 350케이 .브이 .에이 (K V A)의 교류발전기로 연결하여 구동함으로써 그 출력 전원으로 집어등을 켰으며 이 발전기 운전시에는 추진기는 정지시키고 발전기만으로도 다소 과부하가 느껴질 정도이다.본선은 1987년 5월 20일 속초시 소재의 J조선소에 출어 준비를 위한 상가시에 K어선협회 M지부 검사원 C의 요청에 의하여 주기관의 각 기통 개방검사를 받고같은 달 22일과 23일에 시운전을 하며 작동검사를 받아 합격하였다.수심인 기관장 A(이하 “기관장” 이라한다)는 1987년 6월 12일 15시 50분경에 선장외 31명(어부 21명 포함)이 승선하고 오징어 조업차 속초항을 출항하여 동해상에서 조업타가 남해를 거쳐 서해로 이동하여 제191-6해구에서 조업하던 중 1987년 7월 13일 03시 00분경 홍도 북방 약 40마일 해상에서 집어등 조명용 교류발전기기의 원동기 (주기) 반대편 끝단부분의 볼 베어링이 손상되어 자체 수리를 시도하였으나 예비품이 없어 수리 불가능하여 부득이 같은 날 04시 20분경 수리차 현장을 출발 목포로 향하였다.항해 중 주기회전수는 매분 840, 9노트 속력으로 주기의 윤활유 압력 3.5킬로그램(Kg/㎠), 냉각수 온도 섭씨 45도, 정상 운전을 계속 하던 중 같은 날 09시 20분경 안마군도 등대 서남방 20마일 지점인 북위 35도 07분 00초, 동경 125도 41분 00초 위치에서 주기관의 소리가 이상하게 들려서 즉시 기관을 정지시킨 후 선장에게 보고하고 크랭크 챔버(CRANK CHAMBER)를 개방하여 점검해 보니 제4번 기통의 후부쪽 크랭크 앞이 바깥쪽 상단부에서 안쪽 하단부로 약 30도 경사지게 절손되고 제4번, 제5번 메인 베어링(MATN BEARING)이 소손된 것을 확인하였으며 이때가 출항전 임시 검사를 받은 후 기관운전시간 270시간이 된 때였다.그후 선장은 N어업무선국에 구조 요청하고 표박 대기하다가 같은 날 18시 10분경 목포지구해양경찰대 소속 경비정에 예인되어 다음 날인 14일 00시 15분경 목포항에 입항하고 목포시 소재 P기공사에 수리 의뢰하여 크랭크 암의 절손부위를 자세히 관찰해 보니 절단된 표면의 약 5분의 4는 이미 절손되어 검게 변색되었고 하단면 5분의 1만 희게 은빛으로 나타나 있음을 확인하였다.그후 절손된 크랭크 암을 특수용접 수리하고 메인 베어링과 연접봉 베어링(CONRECTING ROD BEARING)전부를 신환하고 엔진 베드(ENGINE BED)도 절삭하여 현재는 정상으로 운전하고 있다한편 본선의 주기관은 1986년 5월에 실시한 정기검사시에 크랭크 축 개폐량 검사시 제2번과 제4번 기통이 같이 ±2(단위 1/100㎜)로 기록되었다.사고당시의 기상은 북서풍이 초속 6미터로 불고 파고는 약 0.5미터로 잔잔했으며 안개와 구름이 낀 흐린 날씨였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 판단하건데 본선의 주기관을 거치시에 주기관의 전단부위에 크랭크축을 연장시켜 에어 클러치를 통하여 집어등용 발전기를 구동하도록 설치되어 있어 주기관에 과부하가 걸리고 있으므로 수심인 기관장 A는 평소 크랭크축의 개폐량 검사를 할 때에는 클럿치를 분리시킨 상태에서 했기 때문에 발전기를 연결시킨 상태에서의 개폐량을 측정치 못하였으므로 크랭크 축계의 중심의 편위 여부를 확인하지 못하였다.이런 상태에서 장기간 기관을 운전하면서 주기관의 크랭크축의 재질 피로 현상으로 크랭크 암이 금이 가기 시작하여 이건 기관손상 사고가 발생되기 전에 5분의 4정도의 크랭크 암이 이미 절손되어 있었음에도 수심인 기관장 A는 출항전의 임시 검사시에 세밀히 검사를 하지 아니하였고 또한 조업시에 발전기를 계속 운전하면서 발전기 로타(ROTOR)축의 볼 베어링이 파손되어 그 축의 중심이 편위되는 것을 즉시 발견하지 못하고 그대로 계속 운전하므로서 크랭크축이 편위에 의한 굽힘응력을 계속받아 재질의 피로를 가중시키는 현상이 계속되어 크랭크 암이 완전 절손되는 결과에 이르게 되었고 크랭크 암이 절손되면서 윤활유 누설로 메인 베어링이 소손된 것으로 판단된다.

나. 범령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 6급기관사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 사전에 크랭크 암(CRANK ARM)의 절반 이상이 부분 절손된 상태에서 기관의 크랭크 축 전단부에 가설된 발전기의 베어링 파손으로 운전 중에 크랭크 축 중심이 편위됨으로써 굽힘응력이 작용하여 재질의 피로를 가중시키므로서 발생한 것이나 평소에 점검을 소홀히 한 과실도 그 일인이 되었다.A의 6급기관사 업무를1월 정지한다.