기선 제31동방호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616115"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제31동방호선 적 항동해시선박소유자C총 톤 수192톤 85기관종류, 마력디젤 과급기부 6기통 600마력수 심 인AB직 명기 관 장1등기관사해기면장을종 1등기관사을종 2등기관사부산 선원수첩장승포 사고일시1981년 9월 4일 13시 30분사고장소북위41도 50분, 동경 142도 30분일본국 북해도 동남단 예리노미사끼등대 남서 25해리지점</span> 기선 제31동방호는 선적을 강원도 동해시에 두고 주로 북태평양에서 오징어채 낚기 조업에 종사하는 원양항행구역을 가진 강조어선이며 본선 주기관으로서는 과급기가 달린 디젤 6기통 4행정 기관회전 380회전인 600마력 1기를 거치하고 윤활유 순환계통은 크랭크실에 극동석유회사 제품 40번의 윤활유 약 160릿터를 보유하고 흡입 스트레이너가 달린 직경 25미리미터의 파이프를 통하여 주기관에 부착된 기어펌프로서 빨아올려 여과기와 냉각기를 거쳐 주축 베아링과 크랭크축 베아링으로 주입되고 다시 그 일부가 콘넥팅롯트를 통하여 올라가 피스톤 베아링을 냉각시킨후 챰버내로 낙하하는 주기 구동식윤활장치로 돼있는 기관구조로서 1981년 6월 20일 묵호항에서 한국 선급협회의 정기검사를 받고 부산으로 회항하여 출항에 앞서 수심인 기관장 A과 동 1등기관사 B가 기관 각 부의 조정과 크랭크 챰버 청소 및 윤활유 신환작업을 시행한후 동년 7월 16일 16시 선원 15명과 어부 35명이 탑승하여 선장 D의 지휘아래 선단과 함께 북태평양 어장을 향하여 부산항을 출항하여 동월 23일 목적한 어장에 도착한후 북위 40도에서 44도, 동경 150도에서 158도 사이의 일대해역에서 오징어 조업을 하던중 동년 8월 31일 본선이 비치한 2개의 냉동기중 1개의 전동기 구등 샤후트가 절손되여 가동이 불능상태가 되어 그간 어획량이 100여톤 이었고 더 이상 어획한들 냉동능력이 부족함으로 일단 조업을 중단하고 묵호항으로 귀항코저 동일 06시 현지를 떠나 쯔가루 해협을 통과하기 위하여 진침로 255도로 정침하고 속항하고 있을 때 동년 9월4일 12시경 기관당직에 임하고 있던 수심인 B는 매시간 기록하는 일지를 적으면서 당시 심한 풍랑으로 기관회전을 280회전 내외로 감속 운전중인 주기관의 각부온도와 압력이 정상을 유지하고 있음을 확인하고 동일 12시 50분경 당직교대전 윤활유 압력계가 평방센치미터당 1.8키로그램을 분명히 지시하고 있음을 재차 확인하고나서 동일 13시 교대차입실한 수심인 A에게 근무를 인계하고 점심식사차 식당으로 갔으며 당직에 임한 A는 이상없는 상태에서 인계를 받어 기관실내에서 시무중이었으나 동일 13시 20분경 주기관 선수쪽에 설치한 윤활유 기어펌프에서 기어가 공회전하는 이상한 소리가 들려오므로 달려가 압력계를 보니 압력지침이 이미 0을 표시하고 있으므로 혹시 전직자가 어떤 조작을 잘못한것이나 아닌가 생각하여 식사중인 1등기관사 B를 불러 사유를 물음과 동시에 펌프의 에어를 빼주도록하고 기관 각부를 손대본즉 실내에 설치한 윤활유 비상경보 장치가 사용불능으로 유압하강을 조기 발견치 못하였으므로 기관은 이미 발열하기 시작하므로 즉시 기관정지하여야 할 것이나 당시 흐린날씨에 남서풍이 초속 25미터 이상이 불고 파고가 7내지 8미터까지 일고 있어 함부로 정선할 수 없는 상태이므로 선교에서 조선중인 선장에게 기관이 발열하므로 즉시 정선토록 조처하여 줄 것을 요청하고 이어서 선수를 풍상으로 돌리고 나서 동일 13시 30분경 북위 41도 50분, 동경 142도 30분 위치에서 기관정지 하였다.기관 정지후 즉시 크랭크 참버를 개방하여 점검한바 기관주축 베아링 메탈이 녹아흐른 상태였고 필시 펌프 흡입관에 이상이 있을것으로 판단하여 챰버내 윤활유를 모두 배출하고 내부를 살핀바 흡입관 선단에 부착돼있는 스트레이너에 약 20센치 평방미터의 워이스가 막혀있음을 발견하였으며 기타 크랭크나 피스톤에는 하등의 손상이 없으나 당시의 기상상태로 미루어 그대로 운전할 수 없다 판단하여 그 위치에서 해묘를 투하하게 이르렀다.본선이 표박후 인근해역에서 조업중인 동료 어선에게 구조를 요청코져 무선교신을 시도했으나 기상이 불순하고 거리가 멀어 교신이 불능하였으며 당시 북동쪽으로 흐르는 0.5놋트의 조류와 초속 25미터가 넘는 남서풍을 받어 선체가 북해도 동남단 육지쪽으로 계속 밀리고 있으므로 부득이 인근에서 조업중인 일본어선에게 본선이 기관고장으로 표류하고 있음을 알려 일본 해상보안청 구조선이 통보를 받고 동월 5일 14시 30분경 래도한 다이오 마루에 의하여 구조 예인되여 동월 6일 01시 15분경 북해도 무르랑항에 입항하여 주기관 주축 베아링 메탈을 수리 복구한후 동월 14일 16시 동항을 출항하여 동월 18일 06시 30분 묵호항에 귀항하였으며 이 해난으로 인하여 인평피해는 없었으나 한화 약 350만원 상당의 손해를 입었다.

2. 원 인가. 원인판단본건 기관손상은 기선 제31 동방호가 북태평양 어장에서 오징어 채낚기 조업중선내 냉동기 1대가 사용불능이 되어 어획물 저장에 지장이 생겨 부득이 조업을 중단하고 귀항도중 1981년 9월 4일 13시 20분경 북위41도 50분, 동경 142도 30분 해역에 이르렀을 무렵 본선이 출어전 기관정비할 때 크랭크 챰버내에 유기된 20평방센치미터 정도되는 워이스가 당시의 심한 선체동요로 챰버내 윤활유속에 부유하고 있다가 윤활유 펌프에 빨려 흡입스트레이너를 완전 폐쇄시키므로서 윤활유의 순환이 정지된 상태임에도 비상경보 장치의 사용불능으로 조기 발견치 못하고 더욱이 황천으로 선체의 방향을 잡는데 시간을 소요하여 즉시 기관정지를 단행치 못하므로서 주축 베아링이 과열하여 메탈이 소손되여 동일 13시 30분 기관가동 불능상태로 표박에 이르게된 것인바 이는 수심인 기관장 A가 기관당직에 임할시는 시중 계기앞에서만 감시할 수는 없는점을 고려하여 기관실내 어디에서나 윤활유 압력의 하강을 인지할 수 있도록 윤활유 비상경보 장치를 완비하여 운항에 임하도록 하여야 할 것을 동 장치의 고장을 방지하여 윤활계통에 이상이 생겼음에도 조기의 조처를 취하지 못하여 기관발열에 이르게한 동인의 기관정비에 관한 직무상 과실과 수심인 1등기관사 B는 주기 담당자로서 기관개방 작업을 시행한후에는 반드시 스스로 기관내부에 유기물이 있는지 여부를 확인하고 기관을 폐쇄하여할 것을 본선이 출어전 기관각부를 개방하였을시 철저한 점검을 실시하지 않고 폐쇄하여 유기된 워이스가 윤활유속에 혼입되어 황천항해중 윤활유 흡입관이 막혀 기관발열에 이르게한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A 및 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 기관손상은 수심인 A과 동 B의 기관취급에 관한 직무상 과실로 이하여 발생한 것이다.A 및 B를 견책한다.