기선 제313 월미호는 인천시에 선적을 둔 총톤수 620톤 94의 원양어선(한국수산개발공사 소유, 선령 5년, 디이젤 발동기 1,200마력)으로 북대서양 스페인령인 “카나리아”군도 “라스팔마스”항에 어업기지를 두고 1970년 3월 하순 동 항구를 떠나 남대서양 “브라질” 근해에서 조업하였으며 선원들의 승선 계약기간이 동년 12월말로 만료되므로 동년 12월 6일 현지 조업을 마치고 어획한 “다랑어(참치)” 약 100톤을 싣고 동 “라스팔마스”항을 향하여 진방위(T.Co.)30도로 귀항 중 동년 12월 17일 11시 50분 (현지시간) “카나리아”군도 남방 약 150마일 떨어진 북위 26도 12분 서위 16도 25분 해상에서 타(舵 RUDDE-R)를 유실(流失)하여 응급가타( 舵)로 저속 운전하여 동월 19일 “라스팔마스”항에 입항함.이 건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제3호에 해당하므로 동월 제26조에 의거 심판개시를 청구함. 인천지방해난심판위원회관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604967"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제313 월미 선 적 항인천시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604969"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J수산개발공사 총 톤 수620톤 94 기관종류, 마력디이젤 발동기 1,200마력 수 심 인조연찬 해기면장어선 갑종 2등 항해사 직 명선 장 사고일시1970년 12월 17일 11시 50분 (L.M.T) 사고장소북위 26도 12분 서위 16도 25분 손 해타(舵) 분실 원 인취부 볼트 절손</span> 기선 제313 월미호는 한국수산개발공사 소유 총톤수 620톤 94의 원양어선으로서(선령 5년, 디이젤 발동기 1,200마력) 북대서양 스페인령인 “카나리아”군도 “라스팔마스”(LASPALMAS)항에 어업기지를 두고 1970년 3월 하순경 동 기지를 떠나 남대서양 “브라질” 근해에서 다랑어(참치) 조업 중 선내에서 2명의 긴급환자가 발생하여 동년 11월 5일 브라질국 리씨미페(RECIFE)항에 기항하여 동 환자를 입원시키고 동년 11월 7일 동항을 떠나 브라질 근해에서 계속조업을 하였으며 본 선 선원들의 승선 계약기간이 동년 12월 24일로 종료되므로 동월 6일 조업을 마치고 어획한 다랑어 약 100톤을 싣고, 동월 7일 동 어장을 떠나 기지를 향하여 약 9노트의 속력으로 항해를 계속하여 북상 중 (당시 흘수 선수 2미터 40, 선미 4미터 T/CO. 30°) 1970년 12월 17일 11시 50분 (L.M.T)카나리아 군도 남방 약 150마일 해상인 북위 26도 12분 서위 16도 25분 지점에서 타체를 유실하였음.당시의 해상은 맑은 날씨에 북동풍 3 정도이고 해상에는 백파가 일고 있었으며 해류의 영향은 없었음.한편 수심인 A는 기지를 향하여 북상 중 1970년 12월 17일 11시 50분 갑자기 타효가 듣지 않게 되자 즉시 수면 위에 있는 조타장치 전반(스윗치, 배전반, 조타기 등)에 걸쳐 면밀한 조사를 하였으나 이에는 이상이 없었으므로 수중에 있는 라다 샤흐트와 라다푸 레이트를 연결하는 후렌지 볼트의 절단 파손 또는 라다의 망실 등 두 가지 원인으로 판단하고 본 선은 기지인 라스팔마스항까지 안전하게 회항시키기 위하여(당시 라스팔마스항에서 140마일 남서쪽으로 떨어져 있었음)전 선원을 동원하여 휀다용 자동차 타이어로 응급타를 제작(선미저항식) 선미 캬브스탄으로 이를 조작하여 동일 14시 30분 사고현장을 출항 약 4.5노트의 속력으로 철저한 당직 및 견시하에 기지를 향하여 속항하며 당시 기지에 있는 료선 306 월미도와 상세한 교신을 했으나 해상상태가 양호하여 예인선 없이 회항할 수 있다고 판단하고, 단독 항해하여 동월 19일 03시 10분에 라스팔마스기지(NEW PIER)에 무사히 안착하였음.동일 09시 00분 파이롯트 및 타그 보-트를 동원하여 내항에 입항 잠수부로 하여금 조사하여 본 결과 라다와 라다포스트의 연결 볼트가 절손되어 라다가 유실된 것이 판명되었음.본 건 타기 손상사건은 해난심판법 제2조 제1호 미 제3호에 해당하며 그 원인을 살펴보면 본선은 1968년 5월 부산K조선소에서 정기 검사 시 한국선급협회(K.R.)에서 검사하였고, 또 1970년 3월 10일 라스팔마스에서 중간 검사시 상가하여 역시 K.R.에서 검사하였으나(선장 진술) 아무런 이상이나 지적을 받은 바 없는 점 및 본 선 작업현장이 수심이 깊은 대해로서 라다를 손상시킬만한 아무런 여건이 없었으며 해저에 접촉한 바도 없는 점 (선장 진술)등으로 보아 라다 취부볼트가 외관상으로는 아무런 이상이 없었으나 재질의 결함이 있었던 것으로 추측되는데다가 본 선이 작업 성질상 기관 전진 후진을 자주 반복하게 되므로 타면에 부딪치는 물의 충격에 의한 장기간에 걸친 취부 볼트의 굴곡응력(BENDING STRESS)에 의하여 재질피로가 겹쳐 4개의 취부 볼트 중 일부가 절손되고 다시금 나머지 볼트가 응력에 견디지 못하고 전부 절손되어 라다를 유실한 것으로 본다.수심인 A의 소행은 본 사고의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
본 건 타기 손상은 과대한 응력에 의한 볼트의 절손으로 발생한 것이다.