이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612405"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제308오대양호기선 야스마트 선 적 항파나마파나마 선박소유자J산업 주식회사 총 톤 수249톤883,986톤89 기관종류, 마력디젤 750마력 수 심 인A 해기면장어을2항사 선원수첩장승포 직 명2 항 사 사고일시1977년 4월 12일 04시 30분 사고장소북위 01도 27분 00초, 동경 103도 05분 00초 손 해기선 제308오대양호 우현 선미 외판길이 약 3미터×폭 0.8미터 굴곡, 기선 야스마트 좌현 선미부 외판 약 7미터 굴곡 원 인운항과실</span> 기선 제308오대양호는 총톤수 249톤88 디젤 750마력의 종업제한 제3종의 파나마선적의 원양참치어선으로써 J산업 주식회사가 용선하여 운영하고 있던 중 선원 26명이 탑승한 후 1976년 12월 22일 20시 부산남항에서 출항한 후 1977년 1월 5일 말레지아국 페낭항에 입항하여 연료유 및 입갑을 보급받은 후 동년 1월 7일 상기항을 출항하여 인도양에서 조업을 계속 동년 3월 25일 남위 07도 57분 00초, 동경 059도 02분 00초에서 작업을 완료한 후 총 150톤을 어획하고 상기어장을 떠나 4월 9일 페낭항에 입항 연료유론 재보급 받은 후 동년 4월 10일 15시 00분 상기항을 출발 부산항으로 향하였다.4월 12일 04시 00분부터 선장 B로부터 항해 당직 인수를 받은 수심인 2등항해사 A는 속력 9노트 풍랑도 없이 시계가 양호한 상태에서 항행 중 4월 12일 04시 20분경 선수전방 약 6마일의 거리에 거의 마주보는 상태에 있는 타선의 장등 및 양현등을 주시하면서 속항 중 상대선은 전혀 변침의 기색이 보이지 않아 수심인 A는 04시 24분경 조타수 C와 교대, 자신이 직접 조타 후 약 10도 우전타하자 상대선의 홍등만 시인되었으나 잠시 후 상대선의 녹등이 보이기에 다시 우전타를 하였던 바 그 때 본선 우현 선미부에서 본선과 횡거리 50미터 간격으로 거리 약 150미터 뒤쪽에서 본선과 동행하여 오는 약 만톤급의 선박이 있어 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타를 한 바 전방에서 마주오던 상대선도 본선 후 미속에서 오는 선박을 시인하였던지 극우전타를 하여 상대선이 거의 180도 선회되었을 때 상대선의 좌현 선미부와 본선 우현 선미부가 협각 약 30도의 각도로써 1977년 4월 12일 04시 30분에 북위 01도 27분 00초, 동경 103도 05분 00초에서 충돌하였다.충돌과 동시 양선은 떨어져 나갔으며 이 충돌의 충격소리를 듣고 침실에서 승교한 수심인 선장 B는 탐조등으로 계속 상대선을 비추며 신호를 하자 상대선이 정선하기에 상대선의 우현측에 접선한 후 상호 손상부를 확인하고 현인증을 교환한 후 4월 12일 16시 52분 사고 현장을 떠나 1977년 4월 24일 16시 22분 부산항에 입항하였다.한편 기선 야스마트는 총톤수 3,986톤89의 파나마 국적의 화물선으로써 상기와 같은 경위에 의하여 충돌하였다.이 충돌로 제308오대양호는 우현선미에서 선수쪽으로 외판의 길이 약 13미터 폭 0.8미터가 굴곡되었고 기선 야스마트는 좌현선미부에서 선수로 행한 외판이 약 7미터 굴곡되었다.본건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당하는 사건으로써 수심인의 심판정에서의 변론, 증인의 심판정에서의 진술, 조사관의 의견진술, 해난보고서 및 관계서류 등에 의거 본건 충돌의 원인을 규명컨데 수심인 A는 1977년 4월 12일 04시 20분경 즉 충돌 약 10분전에 상대선인 기선 야스마트를 선수전방 마주치는 상태에서 거리 약 6마일이었다면 이를 예의 주시하여 충분한 시간과 거리에서 그 때의 주의사항과 자선의 사항에 맞도록 충돌을 피하기 위한 최선의 노력을 다하여야 할 것도 충돌 약 6-7분전에 조타하고 있던 갑판원 홍덕표를 제쳐놓고 당직항해사인 A가 직접 조타를 하였으나 파수(견시)를 제대로 못한 결과로써 자선의 우현 후방 150미터 거리에서 동행하고 있는 선박을 미리 발견 못한 나머지 우전타 하였다가 그 때서야 후방에서 동행하던 약 만톤급 선박과의 충돌의 위험을 느끼고 극좌전타 하였다는 것은 파수를 제대로 못하였다는 것을 반증하는 것이다.또한 처음 우전타 하였을 때와 후방에서 동행하는 선박과 위험을 느끼고 좌전타 하였을 때에 침로신호(당시에 기적고장)인 기적신호나 발광신호로써 상대방에게 자선의 행동을 인지하도록 하여야 할 것이며 이러한 위험이 닥치기 이전에 적절한 감속조치를 취하였어야 할 것이다.이러한 점등을 종합하여 볼 때에 수심인 A는 승선경력 1년 2개월에다 기선 제308오대양호에 2등항해사로 승선한 것이 불과 5개월이라는 미숙한 자가 마라카해협과 같이 선박의 왕래가 폭주하는 협수로에서 항해당직을 서게 한 선장의 잘못도 있거니와 본건 충돌의 경위에 비추어 볼 때 항해당직자가 자신이 없을 때에는 선장에게 연락하게 되어있는데 충분한 시간적 여유가 있었는데도 불구하고 연락도 아니하고 이러한 충돌의 불상사를 초래하였다.수심인 A는 국제해상 충돌예방규칙 제6조 안전속력 제8조 충돌을 피하기 위한 동작 제34조 조종 및 경고신호 등을 소홀히 하였다.한편 기선 야스마트 또한 마주치는 상태에서 충분한 시간과 거리에서 우전타 및 감속 등의 조치를 취하였다면 본건과 같은 충돌은 발생하지 않았을 것이다.
따라서 본 충돌은 양선박의 쌍방의 운항에 관한 직무상 과실로써 발생한 것이다. 수심인 A가 소지한 을종 2등항해사 면허업무를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.