이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612249"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제303동화호 선 적 항 부산시 선박소유자J주식회사 총 톤 수183톤 23 기관종류, 마력디젤발동기 650마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장어을1항사 어을2항사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612251"></img><span style="display:none;"> 선원수첩삼천포 직 명선 장1항사실항사 사고일시1977년 7월 16일 03시 40분 사고장소남위 18도 36분 00초, 동경 177도 48분 05초 손 해선체좌초 원 인변침의 잘못과 추측항해와 무자격의 운항에 관한 과실</span> 기선 제303동화호는 총톤수 183톤 23, 디이젤발동기 650마력 제3종 참치연승어선으로서 미령사모아를 기지로 조업중 1977년 4월 30일 최종항차로 출항 오스트레일리아 근해까지를 왕복하면서 참치연승 작업을 했으나 어황부진으로 어장을 옮기는 중 수심인 선장 A는 몸이 아프고 유류보급차 6월 24일 피지(FIJI)의 슈바(SUVA)에 입항하여 유류보급 및 신병치료 후 7월 15일 17시 00분 출항준비를 마치고 남위 20도 00분 00초, 동경 160도 00분 00초 근해에 가기 위하여 19시 05분 슈바(SUVA)항을 흘수선수 2.50미터 선미 4.00미터로 출항 19시 30분 협수로를 완전통과 후 T.Co 190도 7-7.5노트로 수심인 1항사 B에게 당직근무 철저를 지시하고 다음날인 7월 16일 00시 40분(5시간 항해 후)에 T.Co 270도로 변침토록 해도상예침로를 기재한 후 당직을 맡기고 침실에 가서 쉬었다.당직을 인계 받고 항해 중이었던 수심인 1항사 B는 7월 15일 22시 30분경 주기윤활유 파이프의 쿨러에서 주기로 들어가는 부분이 노후로 파손되어 약 1시간정도 표류하면서 용접수리 완료하여 예정대로 추측항법에 의하여 항해하여 15일 24시 00분에 당직교대코자 하였으나 일기가 나쁘고 갑판원 C(실항사)의 눈이 나빠서 같이 있다가 7월 16일 00시 40분 날이 개여서 침실로 돌아갔고 조류 북서와 풍향 북동이므로 예정위치보다 상당한 오처가 발생하였음을 감안하여 7월 16일 02시 10분에 당직 중이던 갑판원 C가 T.Co 270도로 변침항해 중 03시 40분경 갑자기 선체에 심한 충격과 큰 진동이 있은 후 선체가 우현으로 5도 경사한채 속력이 일시에 정지하여 기관정지 시켰으며 취침 중이던 수심인 선장 A는 조타실에 나와 즉시 기관전속후진했으나 전혀 이초되지않아 선원들을 동원하여 조사해본 결과 남위 18도 36분 00초, 동경 177도 48분 05초의 산호초 타카후 레카레카(THAKAU LEKALEKA)에 승양되었음을 확인하였다.주위를 측심해보니 선미측은 얕고 선수측은 깊어서 선수양현묘 및 선미묘를 투묘하고 청수배출과 선미측 유류 및 어획냉동물을 선수쪽으로 옮긴 후 선미묘를 감으면서 기관전속 후진을 걸고 7월 16일 06시 15분까지 이초작업을 계속하였다가 좌초당시가 만조시였으므로 점차 수위가 내려가므로 선체는 계속 우측으로 기울어져 16일 08시 20분경에는 25도로되어 선내 배수구는 완전폐쇄하고 16일 09시 00분경에는 선체 30도로 경사되어 갑판위로 파도가 휩쓸어 일부판자 및 어구양승대가 떠내려갔고 만약의 사태에 대비 통신장에게 부근선박에 구조신호를 타전토록 지시했으나 응답이 없었고 선체는 계속 경사되어 16일 10시 13분경 조난신호(S.O.S)를 타전하였던 바 16일 10시 30분 피지무선국으로부터 16일 13시 00분경 구조선이 현장에 도착예정이라는 통보가 있었으나 16일 10시 40분경부터 기관실 및 선체일부가 침수되기 시작 선원의 안전을 위하여 16일 11시 00분경 전선원 구명동의 착용을 지시함과 동시에 구명뗏목에 조난신호 자동발신기 및 신호탄등 일용품을 싣도록 지시하고 16일 12시 00분경 선체 약 50도 경사되어 이초작업이 불가능한 상태임을 판단, 조난신호탄을 발사하던 중 16일 12시 30분경 접근하여 오는 선박을 발견 16일 13시 00분 전 선원 퇴선명령을 내려 16일 13시 53분 피지국적 호텔낚시 관광선 1톤급 아디쿨라에 전원 구조되었다.퇴선시 선내에서 원인모를 연기가 나고있는 것을 발견하였으나 경사가 심하고 파도로 인하여 접근치 못하고 피지의 슈바(SUVA)항으로 돌아갔다.그후 선체구조 여부를 확인코자 현장을 답사한 결과 선체는 경사로 인한 침수와 화재로 도저히 구조할 수 없음을 피지당국에게 통보 받고 귀국하였다.이는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 이를 분석하건데 수심인 A는 1977년 7월 15일 19시 05분 슈바(SUVA)항을 출항 후 7월 16일 03시 40분 충돌시까지 위치를 한번도 구함이 없어 추측위치에 의하여 항해하게 하였으며 더구나 시계가 별로 좋지 않고 가끔 비가 오고있는 날씨에 레이다마져 고장이 나서 부근파수는 전혀 육안으로 의존할 수밖에 없었고 슈바항을 출항시에 북서풍 초속 10미터정도로서 7월 16일 00시 40분 진침로 270도를 변침하면 선체가 북서쪽으로 압류되는 것을 계산에 넣지 않고 추측항로를 설정하였으며 당시 지휘계통의 문란이 아니면 공포위기로 인하여 수심인 1등항해사 B는 당직 중에 윤활유 파이프가 파열되어 1시간을 표류하였는데도 이와 같은 중대한 사건을 선장에게 보고하지 않았다는 것은 무언가 선내분위기의 석연치 않음이 있고 실습항해사 C는 무면허자임과 해양, 수산계통의 학교도 수료한일조차 없는데 실항사로서 당직을 보게 하였다함은 일선의 선장으로서 너무도 무책임하고 무모한 행위라 아니할 수 없다.수심인 1등항해사 B는 슈바항 출항 후 1977년 7월 15일 19시 40분에 수심인 A와 당직 교대하여 항해하면서 16일 22시 30분부터 23시 30분까지 1시간동안 기관의 윤활유 파이프쿨라에서 주시로 물어가는 부분이 노후로 파손된 것을 수리를 하기 위하여 표류하였을 때에는 마땅히 선장에게 보고하여 선후책을 강구하여야 할 것을 이를 이행치 않고 단독적으로 당직을 하다가 7월 16일 00시 40분경 수심인 선장 A가 16일 19시 40분에 당직교대시에 선장이 그어놓은 침로선에 기재한 7월 16일 00시 40분에 침로를 진침로 270도로 하라는 것을 7월 15일 22시 30분부터 23시 30분까지 약 1시간표류, 압류된 것을 감안함이 없이 7월 16일 00시 40분에 270도로 변침하고 실습항해사인 C에 당직 인계하교(下橋)한 것이 승양지점인 타카우레카레카(THAKAU LEKA LEKA) 세암으로부터 역산(逆算) 푸로팅(PLOTING)한 결과 합리적이다.심판정에서 수심인 B는 수심인 선장 A가 당직교대시에 해도상의 침로선상에다가 선속 7노트로 계산하여 7월 16일 02시 10분에 270도로 변침하라고 하였으므로 이 위치에 270도로 변침하였으면 승양된 위치에 도달하지도 않는다.또한 당직 중 한번도 자선의 위치를 구한 일이 없이 추측항해를 하였으며 풍, 조류에 의하여 선체의 압류되는 것도 항로를 수정함이 없이 막연히 선장이 기입한 해상도의 항로에만 충실하였다.당직 교대 시에도 자선의 정확한 위치와 풍, 조류에 의한 선박의 압류된 것을 수정하도록 인계한 사실도 없다.실항사 C는 중학교 출신인 무면허자로서 해양수산계통의 학교를 수료한 사실이 없이 실항사가 되었다는 것은 선박직원법 정신을 위배한 사실이 아니랄 수 없다.이와 같은 무경험 무자격자로 하여금 중요한 인명과 재산을 맡기다니 진실로 무모한 일이다.이와 같은 분석에 따라 수심인 B는 운항에 관한 직무상 과실로서 동인이 소지한 어선을종 2등항해사 면허업무를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제1호를 적용 3월 정지하여 수심인 A가 소지한 어선을종 1등항해사 면허업무를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 2월 정지한다.지정해난관계인 C를 해난심판법 제5조 제3항을 적용 엄중 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.지정해난관계인 C는 수차 소환하였으나 정당한 이유없이 출정치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서에 의거 궐석 재결한다.