기선 제303금수호, SUN ASTER 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618381"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제303금수호기선 SUN ASTER 선 적 항부산시파나마 선박소유자C미상 총 톤 수129톤 123,509톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618383"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 750마력미 상 수 심 인A 직 명선장 해기면장어선을종1등항해사 선원수첩목포 지정해난관계인B(갑판원) 사고일시1982년 11월 7일 18시 35분 사고장소북위 32도 40분 00초, 동경 125도 30분 00초 손 해기선 제303금수호좌현선수 외판 4.5미터*2미터 굴곡 원 인파수소홀, 등화위반</span> 기선 제303금수호는 총 톤수 129톤 12, 디이젤기관 750마력을 거치한 종업 제한 제2종의 쌍끌이 저인망 어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 13명이 승선하여 종선 제307금수호와 같이 1982년 10월 22일 11시 00분 부산 남항을 떠나 제주도 남방 약 70마일 해상에 도착 후 부근 해상에서 계속 조업을 하였다.동년 11월 7일 오전 중까지 잡어등 약 1,500상자를 어획하고 동일 18시 00분 경 다시 투망을 시작하여 동일 18시 10분 경 약 1,000미터의 투망이 완료되자 기선 제307금수호는 제303금수호의 우현측 약 450미터의 간격을 두고 남동 방향으로 약 2.5노트의 속력으로 양선이 같이 끌기 시작하였다.수심인 선장 A는 예망이 시작되자 약 2시간후의 양망 작업을 계획하여 지정해난관계인 갑판원 B 단독으로 조타실에서 조타 또는 당직에 임하도록 한 후 자신은 조타실 후 미부에 있는 침대에서 휴식하는 한편 다른 선원들도 휴식토록 하였다.당시 본선은 예망 중 조타실 상부 마스트에는 홍등2개를 상하로 게양함과 양현등, 선미등외에 전부 및 후미갑판상에는 500왓트 작업등 8개를 켠 상태에서 항진 중에 있었던 바 지정해난관계인 B는 당직중 주로 우현측에서 같이 예망 중인 기선 제307금수호에 신경을 쓰고 있다가, 좌현을 보니 대형화물선이 자선의 선수부를 향하여 돌진 중에 있어 고함을 지르자 수심인 A가 이를 듣고 급히 침대에서 나와본바 상대선은 좌전타하면서 크게 선회중이였음이 확인되었으나, 11월 7일 18시 35분 북위 32도 40분 00초, 동경 125도 30분 00초에서 상대선의 우현 선미부가 제303금수호의 좌현선수부를 충격하고 떨어져 나갔다.충격 순간 제303금수호는 우현측으로 대경사 되었으며 수심인 A는 상대선 선미부에 SUN ASTER란 선명을 확인하고, 무전으로 기선 제307금수호를 불러 예망 줄을 끌르고 속히 상대선을 추적토록 지시하는 한편 양망을 시작하여 약 40분 후 양망이 완료되자 충돌 지점에서 약 1,000미터 전방에 정선중인 상대 선으로 가서 접선 후 선장을 만났으나 언어소통이 되지 않아 그림에 의한 사고 현황 서명을 받은 후 해도를 보고 제주로 가서 해결토록 요구하자 상대선도 응락의 표시를 하기에 안심하고 상대선에서 하선 후 제주로 침로를 잡자 상대선은 그대로 남서방향으로 도주하기에 약 1시간 가량 쫓아갔으나 속력의 차이로 포기하고 말았다.기선 SUN ASTER는 파나마 국적의 총 톤수 3,509톤의 화물선으로서 필리핀 선원들로 운항중 전기와 같이 충돌되었다.동 충돌로 인하여 기선 제303금수호는 좌현 선수부 의판이 4.5미터×2미터가 굴곡 되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6-7미터로 불고 파고는 약 1미터 내외였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바,기선 SUN ASTER측의 파수소홀 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생된 것이다.기선 제 303금수호측 수심인 A의 당직소홀 및 등화 위반도 일인이 되었다고 본다.당시 기선 제303금수호는 조타실 상부 마스트에 홍등 2개, 양현등, 선미등외에 갑판상에는 작업을 켠 상태에서 예망 중에 있었기는 하나 기선 SUN ASTER가 철저한 파수를 유지하였더라면 기선 제303금수호를 원거리에서 파악되었고 동선의 등화등이 의심스럽다 하더라도 육안이나 레이다등에 의거 진행상태에 있음도 파악이 가능하였다고 보며, 충돌임박하여 급히 좌회두 중 선미부로서 충돌한 사실을 볼 때 파수를 소홀히 한 것이 분명하며 한편 기선 제303금수호 선장 수심인 A는 예망 중 갑판원 1명만으로서 조타 또는 당직에 임하도록 하고 자신과 전 선원은 휴식에 들어갔음은 선장으로서의 당직소홀의 책임을 면할 수 없음과 동선은 당시 국제해상충돌 예방규칙 제26조 제2항 제1호의 등화를 게양하여야 됨에도 홍등 2개를 상화로 게양함과 현등 선미등외에 500왓트의 작업등을 8개나 켬으로서 대수 속력이 있는 운전부자유선이나 강력한 작업등만을 보았을 때 정선 상태에서 작업중인 어선으로도 오인 될수 있어 결국 등화의 위반을 하였다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책하며 지정해난관계인 B에 대하여는 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 기선 SUN ASTER 측의 파수 소홀등 운항과실에 의하여 발생한 것이나 수심인 A의 당직 소홀 및 등화위반등 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.A를 견책한다.