1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645669"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제301현대호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 외 1명 총 톤 수89톤 82 기관종류, 마력디이젤기관 750마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 해기면장어선을종 2등항해사내연을종 2등기관사 선원수첩 사고일시1984년 5월 13일 13시 20분 사고장소101-2해구 손 해1천만원 원 인누전, 점검정비 소홀 및 소화 훈련 소홀</span> 기선 제301현대호는 선령 18년의 총톤수 89톤 82에 디이젤기관 750마력을 거치한 C 외 1명 소유, 종업제한 제2종의 강조선망 어선으로서 12명의 선원과 22명의 어부가 승조하여 1984년 5월 2일 18시 00분에 조업차 부산항에서 출항하였다.동일 23시 30분 경 대마도 동북 17마일 해상에 도착한 수심인 선장 A는 즉시 조업을 시작, 동년 5월 13일 07시 00분까지 어장을 옮기면서 7차례에 걸쳐 정어리 3,000상자 (약 60,000킬로그램)를 어획하여 매번 끝날때마다 모선인 제306현대호에 어획물을 이적하였기 때문에 본선에는 어획물이 없는 상태였다.동년 5월 13일 07시 00분 조업을 끝낸 수심인 선장 A는 부산으로 귀항하기 위해 갑판장 D로 하여금 키를 잡게 하고 자신은 파수를 하면서 마지막 조업지인 103-6해구에서 출발, 나침로 280도로 정침하고 약 9노트의 속력으로 속항중 101-2해구를 항해하고 있을 때인 동일 13시 20분 선미쪽에서 “불이야”하는 고함소리가 들려오므로 조타실의 좌현쪽 출입문을 열고 좌현 선교로 나가본 즉 기관실 천창(SKY LIGHT)으로부터 검은 연기가 솟아나오고 있었다.당시의 기상은 비가 내리고 있는 날씨에 초속 약 20미터 정도의 남서풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 3미터였다.화재현장을 확인하기 위해 선미 기관실 쪽으로 향한 계단을 내려가고 있던 수심인 선장 E는 소화기를 가지러 올라오고 있던 사무장 F와 함께 다시 승교하여 기관을 정지시키고 비상벨을 울린 후 선교에 비치되어 있던 포말소화기 (15파운드) 1개를 들고 내려가 연기가 솟아나오고 있는 기관실 천창을 통하여 기관실 내로 분사하였다.동일 12시 00분부터 기관 당직중이던 조기장 G는 기관실 선미쪽에 위치한 빌지첵크 밸브(BILGE CHECK VALVE)를 분해 청소하고 있었으며 당직 기관원은 몸이 불편하여 기관실에 들어가지 않고 자기 침실에 있었고 수심인 기관장 B는 선원실에서 사무장 등 수명의 선원들과 환담을 나누고 있는데 페인트 및 고무 타는 냄새가 나는 것을 느끼고 선원실로부터 나와 갑판상의 기관실과 선원실 사이에 있는 취사장에 올라와 본즉 기관실 출입구로부터 화염이 솟아나오고 있었다.기관실에 화재가 발생한 것을 발견한 수심인 기관장 B는 기관실 출입구를 향하여 당직자를 불렀던 바 기관실 내의 뒤쪽에서 빌지첵크 밸브 분해청소를 하고 있던 조기장 G가 수심인 기관장 B의 고함소리를 듣고 뒤를 돌아본 즉 기관실 선수쪽 격벽천정에서 화재가 발생해 있으므로 급히 기관실 선미출입구인 취사장으로 뛰어 올라왔다.조기장 추몽치가 무사히 기관실에서 탈출해 나온 후 수심인 기관장 B는 기관실로 내려가 소화펌프를 작동할려고 하였으나 매연으로 인한 유독가스 때문에 기관실에 들어가지 못하고 취사장 우현 출입구를 통하여 선미갑판으로 나오면서 “불이야”하고 선교쪽을 향하여 고함을 쳤다.기관실에 있는 소화펌프를 작동치 못한채 선수를 풍상쪽인 남서로 향하게 하고 전 선원이 프라스틱 두레박 (직경 30센티미터 × 길이 35센티미터) 2개로서 바다물을 퍼서 기관실 천창으로 부어 소화할려고 노력하였으나 진화가 되지 않을 뿐 아니라 비가 내리고 풍파가 심하므로 화재발생 약 10분 후인 동일 13시 30분경 선단선 제303현대호에 구조요청하고 선원들을 풍상쪽으로 피신시키고 구조선 도착을 기다리고 있던중 동일 14시 00분에 제 303현대호가 도착하였으므로 전 선원 제303현대호에 옮겨타게 하는 동시에 수심인 선장 A는 기관실의 좌우현 출입구와 조타실 후문을 폐쇄시킨 다음 동일 14시 20분경에 마지막으로 퇴선하였다.수심인 선장 A가 마지막으로 퇴선할 때 화재는 선교 밑까지 번지고 있었으며 승조원들이 옮겨타고 있는 제303현대호는 본선 우현 약 500미터 정도 떨어져서 불에 타고 있는 본선을 지켜보고 있던 중 동일 16시 00분 불꽃이 자연 진화되기 시작하므로 제 303현대호가 접근하여 제303현대호의 소화펌프로서 진화작업을 시작, 동일 17시 00분에 완전히 진화한 후 전 선원은 다시 본선에 승선하였다.본선에 돌아온 수심인 기관장 B는 즉시 화재현장을 점검해 본 결과 주기관이 놓여진 기관실 바닥으로부터 약 4미터의 높이이며 주기관으로 부터는 약 1.20미터 높이인 기관실 선수쪽 격벽 천장에 배선된 전선의 피복이 전부 소손되어 있었으며 선교의 전선과 목재부분이 소손되면서 항해계기등이 열을 받아 작동 불능상태로 되어 있었으며 배전반의 기관실을 밝혀주는 전구로 통하는 전선의 단자만 단락되고 그 외의 단자는 그대로 있었으며 배전반 주위의 전선도 이상이 없었다.수심인 선장 A는 자력 항해가 불가능하므로 동일 18시 00분부터 선단선인 제 306현대호에 의해 예인되다가 동일 18시 40분 구조차 도착한 부산해경정에 인계되어 동일 23시 00분에 부산항에 입항하였으며 동년 5월 23일 부산소재 J조선소에 상가 수리 (수리비 약 1천만원) 하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 화재는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 본선은 선령이 18년이나 된 노후된 선박이며 화재가 발생한 기관실 선수 격벽쪽 천장에는 전선이 노출된 채로 배선되어 있었으며 천창(SKY LIGHT) 직하일 뿐 아니라 주기관 앞부분으로 부터는 불과 1.20미터 높이에 위치하고 있었으므로 장기간에 걸쳐 기관실에서 발생하는 가스와 열이 그곳을 통하여 천창으로 나가게 되므로 그곳의 전선의 피복이 부식과 균열됨으로 인해 누전되고 밀집 배열된 전선의 피복에 발화되므로써 발생케 된 것으로 판단된다.수심인 기관장 B는 본선의 선령이 18년이나 되어 전반적으로 노후되어 있었으므로 요소요소의 점검정비를 철저히 하여 사고를 미연에 방지했어야 함에도 기관실 선수쪽 격벽천정에 배선된 전선은 노출되어 있고 부식과 균열이 되어 있었음에도 점검정비를 소홀히 하였을 뿐 아니라 화재를 조기에 발견하였으면 초기에 진화할 수 있었음에도 기관당직 중이던 기관원(성명미상)은 몸이 불편하다는 이유로 침실에 있게 하였으며 조기장 G는 빌지첵크밸브를 분해 청소케 하므로써 화재를 조기에 발견하지 못해 초기에 진화하지 못한 직무상 과실과 수심인 선장 A는 평상시 소화훈련을 철저히 하고 소화기를 적소에 배치했다가 유사시 유효 적절하게 소화작업에 임했어야 함에도 이를 게을리 하므로써 화재가 발생한 구역의 공기를 차단하기 위한 창문폐쇄 등 적절한 소화작업을 하지 않은 채 조기에 소화작업을 포기한 동인의 직무상 과실도 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 B 및 동 선장 A의 소행에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용,B의 내연을종 2등 기관사의 업무를 2월 정지한다.A의 어선을종 2등 항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
