1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624119"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제301척양호 선 적 항부산시 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수341톤 06 기관종류, 마력디이젤기관 1000마력 진수년월일1983년 7월 27일 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명기관장M중공업 대표 해기면장3급기관사없 음 선원수첩 없 음 사고일시1985년 7월 6일 13시 00분 사고장소북위 32도 00분, 서경 16도 40분 손 해크랭크 샤후트 고정 스라스트 칼라 마모 원 인가이스링거 조립 잘못으로 크랭크축 이동</span> 기선 제301척양호는 1983년 7월 27일 부산시 영도구 소재 K조선소에서 진수된 총톤수 341톤 06, 주기관으로는 경남 창원시 소재 M중공업 주식회사에서 제작한 M N 6M28AFT, 4행정 6기통 과급기부 회전수 380, 축마력 1000마력의 디이젤기관 1기를 거치한 강조 원양 참치 연승 어선이다.1983년 11월 선주, J수산 주식회사에 인도되어 같은 달 30일 원양조업차 부산항을 출항하여 일본국 시미즈항에 기항 예정 항로를 따라 파나마 운하를 경유 1984년 2월 18일에 조업지인 대서양에 도착하여 곧바로 조업에 착수하였고 대서양 조업중에는 주로 스페인령 테네리페(TENERIFE)항을 중심으로 조업하였다.1984년 10월 14일 선장 C과 수심인 기관장 A 외 선원 24명이 승선하여 출어준비 완료하고 이해 11월 9일 테네리페항을 출항 조업지인 대서양으로 향하였다.수심인 기관장 A는 조업지까지 항해할 때에는 주기관을 320회전으로 전속 10노트로 하여 같은 달 15일경 대서양 조업지인 북위 03도 00분, 서경 16도 40분 부근 해상에 도착하여 약 4개월 동안 조업을 완료하고 1985년 3월 24일에서 29일사이에는 브라질국 레시패항(RECIFE BRAZIL)에 기항한 바 있고 그후 계속해서 대서양 조업지에서 조업을 계속하던 중 1985년 7월 6일 13시경 대서양 북위 03도 00분, 서경 16도 40분 부근 해상에서 어장이동 중 당직기관사 D로부터 기관진동과 함께 후라이휠과 엔진블록 사이에 위치한 크랭크축 고정 스라스트 케이싱이 접촉되어 쇳가루가 날라나온다는 보고를 받은 수심인 기관장 A는 본인 침실에서 기관실로 내려가 우선 주기관을 정지시킨 후 크랭크 샤후트 스테숀나리 스라스타 베어링(CRANK SHAFT STATIONARY TH- RUST BEARING)을 개방하여 본바 스라스트 칼라가 마모되어 있음을 발견하고 그 원인을 규명코자 노력하였으나 알아내지 못하고 응급조치로 칼라가 마모된 양만큼 메탈에 화이트 메탈을 용접 육성하고 유간격을 조정 후 같은 해 8월 25일까지 현지조업을 마치고 이해 9월 5일 테네리페항에 입항하였다.일반적인 디이젤기관에서는 기관의 회전력이 후라이 훨, 추력축(THRUST SHAFT) 및 감속기어를 거쳐 추진기축에 직접 전달되어 추진기의 회전으로 추진력이 발생하고 동 추진력에 대한 선체의 저항이 추력축에 만들어져 있는 스라스트 칼라(THRUST CO- LLAR)에 작용하는 구조를 가지고 있으나 본선은 추진기에서 생기는 추진력은 감속기어축에 만들어진 스라스트 칼라에서 흡수하고 후라이 휠은 감속기어 축에 직결되어 있는 일종의 회전 완충장치인 가이슬링거 카플링(GEISLINGER COUPLING)과 간접적으로 연결되어 회전토록 되어 있고 주기관 선미 시린더 부록과 후라이 휠 사이에 크랭크 샤후트의 위치를 고정시켜 주기 의한 크랭크 샤후트 스테손나리 스라스트 베어링이 있는 축계구조를 가진 주기관이다.본선이 스페인령 테내리폐항에 입항 후 선주 J수산에서 수배한 기관공급자 M중공업 대표 지정해난관계인 B 대리인 에이에스(AFTER SERVICE)과장 E, 선주 J수산 공무차장 증인 F 및 본 기관 제작자 일본국 N 철공소 내연기공장 G 3자가 현지에 도착 1985년 9월 14일부터 동 21일까지 주기관 가이슬링거 커플링을 분해 점검결과 동 카플링 순환 오일의 배출구에 삽입한 프러그(PLUG)가 조립되어 있지 아니함이 발견되었고 3자회의 결과 동 프라그가 없으므로 인하여 직경 3밀리미터 구멍을 통하여야 할 윤활유가 직경 15밀리미터 구멍을 통하게 되어 카플링을 순환하는 윤활유의 압력이 과대하게 후라이 휠에 작용하여 선수측으로 밀렸기 때문에 크랭크 샤후트 고정 스라스트에 부당한 힘이 가하여져 궁극에 마모 손상된 것으로 판명되고 크랭크 축 고정 스라스트 칼라를 삭정하고 화이트 메탈을 교차하고 나서 가이스링 커플링의 오일 프러그를 삽입하지 아니하였을 때와 삽입하였을 때를 비교 운전하여 본 결과 6밀리미터 정도의 크랭크 샤우트 이동이 생겼으므로 동 프라그의 기능은 명백하여 졌으나 동 카프링의 부실조립의 원인은가.
일본 제작자의 부실조립나. M중공업측의 수입후 재조립 과정에서의 누락다. 선박인수후 본선측에서의 분해 점검후 재조립시 조립 부실등 3점으로 압축 되었으나 각기 주장하는 바가 달라 의견일치는 보지 못하였다.본선은 제작회사인 N 내연기공장의 기술자에 의해 손상부를 삭정, 베아링 메탈 교체 후 조업에 임하였으나 스라스트 칼라의 두께 10밀리미터 중 7밀리미터가 마모되어 향후 크랭크축을 신환하거나 칼라에 대한 용접수리를 하여야할 형편이어서 현재 이에 대해 검토중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관 손상 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 그 원인을 규명하건데 본선이 항행 중 추진력은 감속 기어 케이싱에 내장된 스라스트 베어링에서 받고 감속기어축에 직결한 기관회전 완충장치인 가이슬링거 카플링은 일정 유압에 의해 주기 후라이 휠과 간접 연결되어 구동하는데 가이슬링거 카플링 내를 유통하는 오일 프러그가 삽입되어 있지 아니하여 오일 프러그 구멍 직경 3밀리미터에서 토출되어야 할 것이 프러그 없이 직경 15밀리미터의 구멍으로 토출됨으로써 후라이 휠 측면에 과대한 압력이 가하여져 후라이 휠 전면에 설치한 크랭크 축 스테숀 나리 스라스트 베어링에 작용하여 0.5밀리미터의 스라스트 화이트 메탈이 운전 중 서서히 마모현상을 일으키다가 화이트 메탈이 완전 마모하기에 이르자 단강제인 메탈과 스라스트 칼라가 접촉 습동하게 되어 발열되면서 급격이 마모 현상이 발생한 것이다.본 기관 가이슬링거 카플링 장치는 분해 점검시한이 1만 시간에서 1만 5천 시간내에 행하도록 지시되어 있고 어선의 운항 상황을 고려할 때 입거시외에는 본선 자체에서 이상이 없는 한 자체 분해할 수 있는 시간적 여유가 없는 점을 감안할 때 본선 부원의 손에 의해 분해 후 재조립시 부실 조립하였다고 보기는 어려우며 기관 공급자인 M중공업측은 본 가이슬링거 카플링을 완제품으로 수입하여 공급한 것이므로 문제의 오일 프러그 누락 조립은 제작회사 N 내연기공장의 부실 조립에 기인한 것이라 인정된다.그러나 M중공업은 N철공소와 기술제휴한 제작공장인 만큼 기관부속을 납품할시 이상유무를 점검한 후 공급하여야 하는 데도 수입완제품을 그대로 기관에 거치한 과실이 있으며 수심인 기관장 A는 크랭크축 고정 스라스트 베어링이 급격히 발열할 당시에 조기에 발견토록 당직직무에 철저를 기하여야만 했으며 일단 이상을 발견하였으면 조업을 중단하고 모항에 귀항하여 사고 대책을 강구하여야 하는데도 사고 발견 후 임시 조치로서 조업을 계속하여 손상부의 확대를 야기케한 과실이 인정된다.그러므로 이건은 제작회사의 부실조립품에 대한 점검을 소홀히 한 M중공업측의 업무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 기관장 A의 손상개소 조기 발견 및 수리복구 지연도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용M중공업 대표 지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 본 공장에서 직접 제작 조립하지 않은 점에 비추어 권고하지 아니한다.수심인 A의 행위에 대하여는 사고발생시 본사에 보고한바 있고 본사의 지시에 의거 조업을 계속 하였으므로 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 A는 정당한 사유없이 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서규정에 의거 궐석 재결한다.
