기선 제301척양호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606921"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제301척양호 선 적 항부산직할시 선박소유자K수산주식회사 총 톤 수341.06 기관종류,출력디이젤기관 1,000마력 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606923"></img><span style="display:none;"> 직 명기 관 장 면허의 종류3급기관사 (을종기관장) 지정해난관계인B,J중공업주식회사 대표이사 사고일시1985년 7월 6일 13시 00분 장 소북위 03도 00분 00초, 서경 16도 40분 00초</span> 기선 제301척양호는 1983년 7월 27일 부산직할시소재 M조선소에서 진수된 총톤수 341.06 원양참치연승강조어선으로 같은해 11월 30일 부산항을 출항 1984년 2월 18일 조업지인 대서양에 도착하여 조업을 하다 같은해 8월 5일 카나리아 제도의 테네리페항에 귀항하여 수리작업을 하고 같은해 10월 14일 선장 C와 기관장 A외 선원 24명이 승선 출어준비를 완료하고 같은해 11월 9일 테네리페항을 떠나 조업지로 향하였다.이 선박의 주기관은 J중공업(주)에서 제작한 쌍용-니이가다 6M 28AFT형 4싸이클 6기통 과급기부, 회전수 매분 380, 출력 1,000마력의 디이젤기관으로써 제7번 메인 저어널의 선미측 크랭크축에는 또하나의 메인 저어널이 있고 이 메인 저어널 전후에는 폭이 각각 17밀리미터 10밀리미터의 드러스트 칼러가 있어 드러스트메탈겸용인 로케이숀 메인 베어링 메탈 캪(LOCATION MAIN BEARING METAL CAP)으로 크랭크축을 지지하고 있다.

이 드러스트 메탈은 선체의 트림에 의하여 크랭크축이 경사될 때 그 중량에 의하여 발생되는 추력을 받게 되어있다. 그리고 크랭크축 끝단의 후라이휠에는 가이스링거 커플링이 연결되고 그 선미측에는 감속기어가 있으며 이 감속기어 박스내에는 선박추진용 드러스트 칼러와 드러스트 베어링이 있다. 이 가이스링거 커플링은 BC72C5U 12형으로서 12개 판 스프링 블록(LEAF SPRING BLOCK)이 있어 한쪽끝은 외부 원주부에 고정되어 있고 다른쪽은 내부원주부에 자유롭게 놓여있어 판 스프링이 처질 때 커플링 내부의 강압으로 주입된 윤활유가 순환하면서 비틀림진동을 감소시킨다.

동 커플링 내부의 선수측에 있는 오일멈춤링(OIL STOP RING)중앙에는 직경 15밀리미터의 보올트 구멍이 있어 이곳에 내경 3밀리미터의 기름구멍이 가공된 오리피스 플러그(ORIFICE PLUG)를 끼워 잠그게 되어있다.이 플러그는 동 커플링 내부에 있는 판스프링 블록 부위에 유압을 유지하는 역할을 한다. 그리고 동 커플링은 정밀하게 설치하여야 하는 바 입력축 프렌지와 출력축 프렌지 사이의 거리 허용오차는 규정값 ±0.5밀리미터 이내로 입력축과 출력축의 각 비정열(ANGULAR MISALIGNMENT) 허용오차는 0.02도 이내로 각각 유지되어야 하고 첫 5,000시간 작동후와 그후 매 2년마다 분해하여 스프링 블록의 상태를 점검하게 되어있다.이 선박은 테네리페항을 출항항 후 대서양에서 조업을 하다 1985년 3월 24일에서 29일 사이에 브라질국 레시페항에 기항하였다가 다시 조업을 계속하던중 어장이동을 위하여 주기관을 회전수 매분320으로 전속 가동하고 있을때인 같은해 7월 6일 13시 00분경 북위 03도 00분 00초, 서경 16도 40분 00초 위치에서 기관당직자 2등기관사 D는 주기관의 후라이 휠 앞쪽에서 쇠가루가 튀어나오며 선체가 진동함을 느끼자 수심인 기관장A에게 이 사실을 보고하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 약하게 불고 바다는 잔잔하였다.수심인 기관당 A는 급히 기관실로 내려가 주기관을 정지하고 살펴본바 로케이숀 메인 베어링 메탈 캪 부위의 선미측 드러스트 칼러가 선수측으로 밀리어 드러스트 메탈의 화이트 메탈이 마손된후 그 백메탈과 드러스트 칼러가 직접 접촉하여 손상되고 있었다.

사고후 수심인 기관장 A는 손상된 원인을 알고자 주기관의 축계 감속기어 및 동 커플링등을 점검해 보았으나 그 원인을 알아내지 못하고 응급조치로 마손된 드러스트 메탈에 화이트 메탈을 시공한 후 주기관을 가동하여 현지 조업을 마치고 같은해 9월 5일 테네리페 항에 귀항하였다.그후 K수산(주) 공무과장 E, J중공업(주) N서어비스 과장 F 및 기관제작자인 일본국 P철공소 내연기공장 기사 G(豊島新)가 테네리페항에 도착하여 1985년 9월 14일부터 21일 사이에 손상된 부위를 점검한 결과 로케이숀 메인 베어링 부위의 선미측 드러스트 칼러가 폭10밀리미터인 것이 최대7밀리미터가 마손되었고 선미측 드러스트 메탈이 심하게 손상되어 있음을 확인하고 감속기어 및 동 커플링용 윤활유 펌프를 가동하여 정밀하게 점검한바 주기관의 크랭크축이 선수측으로 밀리는 사실을 알고서 동 커플링을 분해하여 정밀 검사한 결과 그 내부의 오일 멈춤링 중앙에 있는 오리피스 플러그가 삽입되어 있지 않음을 발견하였다.

그리고나서 마손된 드러스트 칼러의 면을 그라인더 및 오일스톤으로 가공한다음 바이트를 장치하여 주기관을 회전시키면서 정밀하게 가공하였고 선미측 드러스트 메탈은 청동으로 드러스트 면에 맞추어 제작, 삽입하였으며 오리피스 플러그도 현지에서 제작, 삽입하는 등 수리를 완료하였다.동 커플링은 일본국 P철공소에서 제작된 것을 J중공업(주)이 수입하여 그 내부를 분해점검하지 아니하고 이 선박에 설치한 것으로서 P 철공소가 동 커플링 자체의 윤활유 계통에 있는 오리피스 플러그를 삽입하지 않은채 조립함으로써 크랭크축에 과다한 압력이 작용하여 드러스트 메탈이 손상된 것을 인정하고 현재 수리하여 사용중인 드러스트 메탈 대신에 제7번 메인 베어링 메탈 캪에 드러스트 메탈을 장치 개조하고 이에관한 부품과 기사를 무료로 제공할 것을 제의하였다.이 선박은 손상부위에 대한 복구공사후 1985년 9월 29일 테네리페항을 출항, 조업에 임하였으며 수심인 기관장 A는 같은달 20일 하선하여 귀국하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하는 것으로 이 선박은 1983년 7월에 진수되어 대서양에서 조업중 1985년 7월 6일 13시 00분경 주기관 320회전으로 전속항진을 할 때 주기관인 쌍용-니이가다 6기통 디이젤기관의 제7번 메인 저어널의 선미측 크랭크축에 있는 로케이숀 메인 저어널의 선미측 드러스트 칼러가 크랭크축이 선수측으로 추력을 받아 밀림으로써 드러스트 메탈의 백메탈과 접촉되어 손상된 것으로서 선체의 트림에 의하여 크랭크축이 경사될 때 그 중량에 의하여 발생되는 추력만을 받게되어있는 이 드러스트 칼러 및 드러스트 메탈의 손상원인은 후라이 휠 선미측에 연결된 가이스링거 커플링에 있어서 그 내부의 선수측에 있는 오일 멈춤링 중앙에 직경 15밀리미터의 보울트 구멍이 있고 이곳에 내경 3밀리미터의 기름구멍이 가공된 오리피스 플러그를 끼워 잠그므로써 그 내부의 판 스프링 블록 부위에 유압을 조종하도록 되어있는 이 오피리스 플러그가 삽입되어있지 않음으로써 유압이 내경 15밀리미터의 보울트 구멍을 통하여 선수측으로 작용 크랭크축이 선수측으로 밀려 선미측 드러스트 칼러와 메탈이 접촉되어 장시간이 경과함으로써 드러스트 메탈의 화이트 메탈이 점차 마손되다가 화이트메탈이 완전히 마손되는 순간 드러스트 메탈의 백메탈이 드러스트 칼러에 직접 접촉되어 손상된 것이다.이 선박의 동 커플링 내의 오리피스 플러그가 사고당시 삽입되어 있지 않은 원인은 J중공업(주)에서 이를 인수한후 사고시까지 분해하지 않은 사실과 또한 동 커플링을 설치함에 있어 정밀을 요하고 첫 5,000시간 작동후와 매2년마다 분해하여 점검하게 되어있는 점으로 보아 기관장이 이를 분해하여 오리피스 플러그를 빠뜨리고 복구하였다고는 볼 수 없다. 따라서 일본국 P 철공소에서 제작 조립할 때 실념하여 오리피스 플러그를 삽입하지 아니하였다고 판단한다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 로케이숀 메인 베어링 메탈 캪 부위에 대한 사전점검을 하지 않은 사실이 있으나 당시 상황을 참작하여 그의 행위에 과실이 있다고 인정하지 아니한다.이건 사실에서 밝혀진 바와같이 J중공업주식회사는 일본국 P 철공소에서 이 가이스링거 커플링을 인수한후 분해점검등 점검을 정밀하게 하여 오리피스 플러그가 삽입되어 있지 아니함을 조기에 발견하였어야 함에도 이를 적절히 못한점이 인정된다. 따라서 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하는 측면에서 마땅히 권고하여야 할것이나 당초 제1심의 심판청구에서 지정해난관계인을 J중공업주식회사로 기재하지 아니하였으므로 J중공업주식회사를 권고하지 아니한다.J중공업대표이사인 자연인 B의 행위에 대하여는 위 사실에서 밝혀진대로 이 사건 해난의 발생사이에 인과관계가 없음에도 자연인 B가 지정해난관계인으로 잘못 지정되어 B를 권고하지 아니한다.이 사건은 1986년 7월 14일자 중해심 제86-8호의 재결에 대하여 지정해난관계인 B가 불복하고 소의 제기를 하여 대법원이 1989년 6월 27일 원 재결중 원고에 대한 권고 재결에 관한 부분을 취소하고 이 부분사건을 중앙해난심판원에 환송된 것으로서 지정해난관계인 B의 대리인은 자연인 B를 지정해난관계인으로 잘못 지정하였다는 이유로 제2심 심판의 각하를 요청하나 해난심판은 해난의 원인을 규명하여야 하므로 (해심법 제1조) 그 요청은 배척한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관 손상사건은 주기관과 감속기간에 설치한 가이스링거 커플링(GEISLINGER COUPLING)에 오리피스 플러그(ORIPICE PLUG)를 삽입하지 아니함으로써 운전중 주기관의 크랭크축이 선수측으로 밀려 로케이숀 메인 베어링 부위의 드러스트 칼러 및 메탈이 손상된 것으로 일본국 니이가다 철공소측이 동 커플링을 정상상태로 제작하지 아니하여 발생한 것이나 J중공업주식회사측이 주기관 조립시 점검정비를 적절히 하지못한것도 그 일인이 된 것이다.