1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606751"></img><span style="display:none;"> 선종선명 기선 제301척양호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수 341톤 06 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력 진수년월일1983년 7월 27일 수 심 인A 직 명기관장 해기면장 3급기관사 (을종 기관장 )</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606753"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 지정해난관계인B 직 명M중공업주식회사 대표이사 사장 사고일시1985년 7월 6일 13시 00분 사고장소북위 03도 00분, 서경 16도 40분 손 해드러스트 칼러 및 메탈 손상 원 인가이스링거 카플링의 부실</span> 기선 제301척양호는 1983년 7월 27일 부산직할시 소재 K조선소에서 진수된 총톤수 341톤 06 종업제한 제3종의 참치연승 강조어선으로서 같은 해 11월 30일 부산항을 출항 1984년 2월 13일 조업지인 대서양에 도착하여 조업을 하다가 같은 해 8월 5일 카나리아제도의 테네리페항에 귀항하여 수리작업 등을 하고 10월 14일 선장 C과 수심인 기관장 A 등 선원들이 교대 승무하여 출어 준비를 한 후 11월 19일 테네리페항을 출항 조업지로 향하였다.이 선박의 주기관은 M중공업(주)에서 제작한 M - N 6M28AFT형, 4사이클, 6기통, 과급기부, 380회전, 1,000마력의 디이젤기관으로써 제7번 메인 저어널의 선미측 크랭크 축에는 또 하나의 메인 저어널이 있고 이 메인 저어널 전후에는 폭이 각각 17밀리미터, 10밀리미터의 드러스트 칼러가 있어 드러스트 메탈 겸용인 로케이숀 메인 베어링 메탈 캪(LOCATION MAIN BEARING METAL CAP)으로 크랭크 축을 지지하고 있으며 이 드러스트 메탈은 선체의 트림(TRIM)에 의하여 크랭크 축이 경사될 때 그 중량에 의하여 발생되는 추력을 받게 되어 있다.크랭크축 끝단에는 프라이휠이 있고 프라이휠에는 가이스링거 커플링(GEISLINGER COUPLING)이 연결되고 그 선미측에는 감속기어가 있으며 이 감속 기어 박스내에는 선박 추진용 드러스트 칼러와 드러스트 베어링이 있다.가이스링거 커플링은 BC72C5U 12형으로서 12개의 판 스프링 블록(LEAF SPRING BLOCK)이 있어 한쪽 끝은 외부 원주부에 고정되어 있고 다른쪽은 내부 원주부에 자유롭게 놓여 있으며 커플링 내부에는 강압으로 주입된 윤활유가 있어 판 스프링의 작동을 원활하게 하고 있다.가이스링거 커플링의 내부 선수측에 있는 오일 멈춤링(OIL STOP RING)중앙에는 직경 15밀리미터의 보울트 구멍이 있어 이곳에 내경 3밀리미터의 기름구멍이 가공된 오리피스 플러그(ORIFICE PLUG)를 끼워 잠그게 되어 있는 바 이 오리피스 플러그는 가이스링거 커플링 내부에 있는 판스프링 블록 부위에 유압을 유지하는 역할을 한다.한편 이 가이스링거 커플링은 설치함에 있어 정밀하게 하여야 하는 바 압력축 프렌지와 출력축 프렌지 사이의 거리의 허용 오차는 규정치의 ±0.5밀리미터 이내로, 그리고 입력축과 출력축의 각 비정렬(ANGULAR MISALIGNMENT)허용 오차는 0.02도 이내로 각각 유지되어야 하며 첫 5,000시간 작동후와 그 후 매 2년마다 분해하여 스프링 블록의 상태를 점검하게 되어 있다.이 선박은 테네리페항을 출항한 후 대서양에서 조업을 하다가 1985년 3월 24일에서 3월 29일 사이에 브라질국 레시페항에 기항하였다가 다시 조업을 계속하였던 바, 어장 이동을 위하여 주기관을 320회전 전속으로 가동하고 있을때인 같은 해 7월 6일 13시 00분경 북위03도 00분, 서경16도 40분 위치에서 기관실 당직자인 2등 기관사 D는 주기관의 프라이 휠 앞쪽에서 쇳가루가 튀어나오며 선체가 진동함을 느끼자 수심인 기관장 A에게 이 사실을 보고하였다.
당시의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 약하게 불고 바다는 잔잔하였다.수심인 기관장 A는 급히 기관실로 내려가 주기관을 정지하고 살펴본 바 로케이숀 메인 베어링 메탈캪 부위의 선미측 드라스트 칼러가 선수측으로 밀리며 드러스트 메탈이 파손된 후 그 백메탈과 드러스트 칼러가 직접 접촉되어 손상되어 있었다. 사고후 수심인 기관장 A는 손상된 원인을 알기 위하여 주기관의 축계, 감속기어 및 가이스링거 커플링 등을 점검하였으나 그 원인을 알 수 없었으며, 파손된 드러스트 메탈을 시공하는 등 임시 조치를 한 후 주기관을 가동케하여 그후 이 선박은 표류와 조업을 하다가 같은 해 9월 5일 테네리페항에 귀항하였다.그 후 테네리페항에 J수산(주) 공무차장 E, M중공업(주) 아프터서비스과장 F 및 기관제작자인 일본국 N 철공소 내연기공장 기사 G가 도착하여 같은 달 14일부터 21일 사이에 손상 부위를 점검한 바 로케이숀 메인 베어링 부위의 선미측 드러스트 칼러가 폭 10밀리미터인 것이 최대 7밀리미터가 마손되었고 선미측 드러스트 메탈이 심하게 손상되어 있었으며 감속기어 및 가이스링거 커플링용 윤활유 펌프를 가동하여 본 바 주기관의 크랭크축이 선수측으로 밀리는 것을 알고 가이스링거 커플링을 분해하여 본 바 그 내부의 오일 멈춤링 중앙에 있는 오리피스 플러그가 장치되어 있지 않음을 발견하였다.그 후 마손된 드러스트 칼러의 면은 그라인더 및 오일스톤으로 가공한 후 바이트 장치를 하여 주기관을 회전시키며 정밀하게 가공하고 선미측 드러스트 메탈은 청동으로 드러스트 면에 맞추어 제작 취부 하였으며 오리피스 프라그도 현지에서 제작 취부하는 등 수리를 완료하였다.이 가이스링거 커플링은 일본국 N 철공소에서 제작된 것을 M중공업(주)이 수입하여 그 내부를 분해 점검하지 아니하고 이 선박에 설치한 것으로서 N 철공소가 가이스링거 커플링 자체의 윤활유 계통에 있는 오리피스 플러그를 장치하지 않은 채 조립함으로써 크랭크축에 과다한 압력이 작용하여 드러스트 메탈이 손상된 것을 인정하고 현재 수리하여 사용중인 드러스트 메탈 대신에 제7번 메인 베어링 메탈 캪에 드러스트 메탈을 장치 개조하고 이에 관한 부품과 기사를 무료로 제공할 것을 제의하고 있다.이 선박은 손상부위에 대한 복구공사 후 1985년 9월 29일 테네리페항을 출항 조업에 임하였으며 수심인 기관장 A는 같은 달 20일 이 선박에서 하선하여 귀국하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하는 것으로 이 선박은 1983년 7월에 진수되어 대서양에서 조업중 1985년 7월 6일 13시 00분경 주기관 320회전으로 전속 항진을 할 때 주기관인 M N 6기통 디이젤기관의 제7번 메인 저어널이 선미측 크랭크축에 있는 로케이숀 메인 저어널의 선미측 드러스트 칼러가 크랭크축이 선수측으로 추력을 받아 밀리므로써 드러스트 메탈의 백메탈과 접촉되어 손상된 것으로서 선체의 트림에 의하여 크랭크축이 경사될 때 그 중량에 의하여 발생되는 추력만을 받게되어 있는 이 드러스트 칼러 및 드러스트 메탈의 손상원인은 후라이 휠 선미측에 연결된 가이스링거 커플링에 있어서 그 내부의 선수측에 있는 오일 멈춤링 중앙에 직경 15밀리미터의 보울트 구멍이 있고 이 곳에 내경 3밀리미터의 기름구멍이 가공된 오리피스 플러그를 끼워 잠그므로써 그 내부의 판 스프링 블록 부위에 유압을 조종하도록 되어 있는 이 오리피스 플러그가 장착되어 있지 않으므로서 유압이 내경 15밀리미터의 보울트 구멍을 통하여 선수측으로 작용하여 크랭크축이 선수측으로 밀려 선미측 드러스트 칼러와 메탈이 접촉되며 장시간이 경과함으로써 드러스트 메탈의 화이트 메탈이 점차 마손되다가 화이트 메탈이 완전히 마손되는 순간 드러스트 메탈의 백메탈이 드러스트 칼러에 직접 접촉되어 순식간에 크게 손상된 것이다.이 선박의 가이스링거 커플링내의 오리피스 플러그가 사고당시 장치되어 있지 않은 원인은 M중공업(주)에서 이를 인수한 후 사고시까지 분해하지 않은 사실과 또한 이 가이스링거 커플링은 설치함에 있어 정밀을 요하고 첫 5,000시간 작동후와 매 2년마다 분해하여 점검하게 되어있는 점으로 보아 기관장이 이를 분해하여 오리피스 플러그를 철거하였다고 볼 수도 없다.따라서 일본국 N 철공소에서 제작 조립할 때 오리피스 플러그를 장착하지 아니하였다고 판단한다.지정해난관계인 M중공업(주) 대표이사 B는 N 철공소에서 이 가이스링거 커플링을 인수한 후 분해 검사등 점검을 하여 오리피스 플러그가 장착되어 있지 아니함을 발견하고 이를 장착하였어야 함에도 이를 소홀히 한 과실은 이 사건 발생의 일인이 된다.수심인 기관장 A는 로케이숀 메인 베어링 메탈 캪 부위에 대한 사전 점검을 하지 않은 사실은 있으나 당시의 상황을 참작하여 그의 행위에 과실이 있다고 인정하지 아니한다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용하여 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 따라 궐석 재결한다.
