기선 제301대경호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617277"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제301대경호 선 적 항부산직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617279"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J실업(주) 대표이사 C 총 톤 수291톤 28 기관종류, 마력디이젤기관 900마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 해기면장어선 3급항해사3급 기관사 선원수첩 사고일시1984년 12월 25일 23시 10분 사고장소북위 37도 09분 00초, 동경 146도 03분 00초 손 해제2번 및 3번 크랭크 화이트메탈 파열 사고장소어망이 추진기에 감김</span> 기선 제301대경호는 총톤수 291톤 28에 디이젤기관 900마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조어선으로서 선장 A 이하 선원 26명이 승선하여 1984년 5월 16일 16시 00분 경 부산항에서 출항, 같은 해 6월 5일 17시 00분 경 북태평양 북위 40도 00분 00초, 서경 170도 00분 00초 해상에 도착, 다음해인 1985년 2월 하순까지 조업계속 예정으로 오징어 유자망 조업에 들어갔다.수심인 선장 A는 서쪽으로 이동하여 가며 조업을 계속하고 운반선에 전적하여 주곤 하여 같은 해 11월 초순까지 5차례에 걸쳐 약 500톤의 오징어를 전적해준 상태에서 조업을 계속하고 있었다.수심인 선장 A는 기관을 반속과 미속으로 반복 사용하여 가며 2항사가 조타하는 가운데 진침로 270도로 항진하면서 같은 해 12월 25일 18시 55분 경부터 110회째의 투승을 하여 같은 날 22시 10분 경 4조의 유자망을 투승하고 진침로 090도로 변침하여 기관전속으로 항진 중 같은 날 23시 10분 경 북위 37도 09도 00초, 동경 146도 03분 00초 해상에서 주기관이 갑자기 진동하고 회전수가 떨어지면서 바로 1-2분 후에 정지되었다.당시 너울이 일고있는 해상에 풍력 4정도의 서풍이 불고 파고 약 1미터의 파랑이 일고 있었으며 흐린 날씨였다.수심인 선장 A는 기관이 저절로 정지되었다는 보고로 기관실에 간바 기관장이 기관을 점검하고 있으므로 선미부에 작업등을 밝힌 가운데 선미 아래쪽 해상을 살펴본 바 추진기 주변에 어망이 뭉친 상태로 떠있고 추진기에 감긴 것을 발견하였다.수심인 기관장 B는 냉동기실에 있다가 주기관이 진동과 함께 회전수가 떨어지면서 저절로 정지되므로 즉각 클러치를 빼놓고 기관점검을 실시한 바 이상이 없으므로 주기관을 시동하여 놓은 잠시 후에 어망이 걸렸다고 하므로 바로 기관을 정지시키고 선미쪽으로 나가 추진기 주위에 어망이 감겨있는 것을 확인하였다.수심인 선장 A는 다음날인 26일 06시 30분 경부터 약 2시간에 걸쳐 조기장 D로 하여금 어망제거 작업을 실시시킨 끝에 추진기 날개에 감긴 어망은 전부 제거되었으나 추진축에 감긴 어망이 일부 남아있는 상태에서 완전히 제거할 수 없다고 하며 해면의 상태가 악화되고 있어 위험하므로 작업을 중단시켰으며 길이 약 1,000미터의 유자망 푸로피렌 어망이 추진기에 길이 약 45미터 감겨 있었고, 낡은 어망으로서 자선의 어망이 아닌 것을 확인하였다.수심인 선장 A는 기관을 시동토록 하여 같은 날 08시 30분 기관이 시동되자 클러치를 넣어 미속전진으로 한바 이상이 없으므로 반속전진으로 항진하여 같은 날 09시 00분 첫 투승한 곳에 도착, 양망작업에 들어가 기관을 미속전진으로 하여 양망작업 진행중인 같은 날 12시 05분 경 주기관에 이상이 있어 운전이 불가능한 상태라고 하므로 기관 정지토록 하였다.수심인 기관장 B는 어망제기 작업 후에 이상 없이 시동된 주기관이 클러치를 넣었을 때 무리한 부하를 받는 것 같았으나 계속 운전하여 기관 미속전진으로 양망 진행중인 같은 해 12월 26일 12시 00분 경 메인베아링 주유구의 윤활유 압력이 하락하고 크랑크 챰바의 발열상태가 심하므로 같은 날 12시 05분 경 기관을 정지시켜 놓고 점검에 들어갔다.수심인 기관장 B는 크랭크챰바 개방점검에 들어가 제2번 및 3번 크랑크의 화이트 메탈이 파열되고, 제2번 및 3번 크랑크핀이 소손된 것을 발견하고 긴급수리에 들어가 크랑크핀의 표면을 연마 가공하고 화이트 메탈을 예비품으로 신환하여 약 30분간 무부하 시운전 결과 발열상태가 이상 없으므로 기관 정상운전에 들어갔다.수심인 선장 A는 기관이 수리된 상태에서 같은 해 12월 27일 11시 00분부터 기관을 각종으로 사용하여 양망작업에 들어가 주기관의 이상현상을 감지하지 못한 상태로 같은 날 14시 50분 경 완료하였다.수심인 기관장 B는 미속전진 상태에서 양망작업이 끝나갈 무렵인 같은 해 12월 27일 14시 40분 경 제2번 및 3번 크랭크가 이상 발열되므로 무리한 것을 알았으나 남은 어망이 300미터 정도이므로 계속 운전하여 미속전진 상태로 같은 날 14시 50분 경 양망이 완료되자 기관을 정지하여 점검한 바 크랭크 계통에는 이상 없었으나 스라스트 베아링의 지지볼트 6개 모두가 완전히 물린 상태인 것을 발견하여 모두 고정시키고 시운전 결과 주기관에는 이상현상이 없으므로 귀항길에 올라 기관회전수 200내지 220정도로 유지한 상태로 항해하였다.수심인 선장 A는 양망작업이 완료되자 기관 정지시킨 상태에서 약 10분간 표류하다가 본사에 보낸 상황보고에 대한 회신으로 같은 날 12시 00분 경 수신한 본사로부터의 귀항지시 전보에 따라 조업을 중단하고 1984년 12월 27일 15시 00분 귀항길에 올라 1985년 1월 5일 부산항에 도착하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난 심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데, 1985년 2월 하순까지 조업예정으로 북태평양에 출어하여 오징어 유자망 조업에 들어가 어획한 오징어를 전적해 주곤 하면서 서쪽 해상으로 이동하여 가며 조업을 계속하던 중에, 북태평양 상에서 4조의 유자망을 투승 완료하고 수심인 선장 A가 항해당직을 수행하고 2항사가 조타하는 가운데 첫 투승한 곳으로 회항, 기관전속 상태로 야간 항진 중에 당시의 기상과 해면 상태 하에서 보이지 않는 상태로 수중에 부유하던 어망이 추진기에 감겨 과도한 부하가 걸린 주기관이 진동을 일으키면서 작동 정지된 것이나 추진축에 감긴 어망이 완전히 제거되지 못한 상태에서 수심인 기관장 B는 주기관을 시동하여 클러치를 넣었을 때 주기관에 약간이나마 무리한 부하가 걸리는 것을 감지하였으므로 시운전 검사를 충분히 실시하고 기관각부의 상태를 완전히 파악한 후에 시운전 검사를 거쳐 기관을 가동하였어야 함에도 주기관을 과부하 상태로 무리하게 운전하여 부하가 집중된 제2번 및 3번 크랭크핀에 소손현상이 발생되고 회전마찰의 영향으로 크랭크의 화이트 메탈이 파열케 되었으며 제2번 및 3번 크랭크핀을 가공 연마하고 화이트 메탈은 신환하여 수리하고 약 30분간에 걸쳐 주기관을 무부하 시운전 결과 이상현상이 없었다고 하나 클러치를 넣고 부하상태로 주기관의 작동상태를 검사하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 스라스트 베아링(THRUST BEARING) 고정볼트의 조임이 풀린 상태에서 기관을 사용함으로써 제2번 및 3번 크랭크 계통에 과열현상이 발생된 바 수심인 기관장 B는 점검을 통하여 과열 현상을 발견하고서 무리인 것을 알았으므로 즉각 조치하였어야 함에도 계속 무리한 상태로 기관운전을 한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A는 당시 기상 및 해면의 상태가 야간 항진 중에 발견할 수 없는 상태로 수중에 부유하고 있던 어망이 추진기에 감겼으므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 조난은 수중에 부유하고 있던 어망이 추진기에 감김으로써 발생한 것이나 무리한 상태로 기관운전을 한 수심인 B의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B를 견책한다.