기선 제301경남호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623425"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제301경남호 선 적 항부산직할시 선박소유자B 총 톤 수69톤 00 기관종류, 마력디젤기관 388마력 진수년월일1985년 10월 수 심 인A 직 명기관장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623427"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증6급기관사 선원수첩 사고일시1987년 7월 10일 06시 00분 사고장소525-1해구 손 해기관각부 손상 원 인크랭크암 절손</span> 기선 제301경남호는 제10차 계획 조선으로 1985년 10월에 건조된 길이 26미터 09의 어로선인 바, 거시된 주기관은 과급기 및 공기냉각기부, 쿠민스제작의 모델 KTA 19-M, 단동, 4행정, 6기통, 정격회전수 1800RPM × 기관출력 470 ± 10HP (축출력 458 ± 10HP)의 고속 디젤기관으로서, 냉각계통은 청수 냉각기에서 해수에 의해 냉각된 성수를 성수펌프에 의한 강제 순환방식으로 윤활유 냉각기, 공기냉각기, 배기다기관, 실린더 블럭 및 실린더 헤드 등을 냉각시키는 기능이 있다.윤활계통은 실린더 블록 및 기어카바에 대부분 내장된 윤활유 통로에 윤활유펌프에 의한 강제 윤활 방식이다.연료계통은 PF연료펌프의 기어펌프로 흡입, 조속기에 의해 연료조절, 분사기 공급방식인바, 공급연료의 15퍼센트 연소, 85퍼센트 회수 방식으로 분사기 냉각 겸 기계적 마찰제거 및 유동 원활 작용을 하는 가운데, 엔진 오일은 각 마찰부 열제거 기능으로 정상 압력 순환이 엔진 수명 유지에 절대적 효과가 있는 구조이다.또한 냉각수 계통의 냉각수 최고온도(표준) 섭씨 90도, 해수유량 초당 7.6리터이며, 냉각수는 염화물, 황산염 또는 산과 같은 부식성 화학 성분이 제거된 약알칼리성(PH 8.5-10.5정도)을 유지하고 동기에는 온도에 따라 부동액 소요치를 첨가하여야 한다.

연료계통은 연료 고압관이 없는 커민스 특허시스템으로 공급관 압력 9.85킬로그램/평방센티, 펌프 최대 유량 시간당 280리터인바, NO.2 디젤유 또는 ASTM -2에 해당하는 연료유를 사용하여야 한다. 윤활유 계통의 압력은 정격회전 속도시 3.5-5.0킬로그램/평방센티, 허용최대 온도 섭씨 120도인바, 윤활유는 윤활작용 뿐 아니라 열의 흡수전달에 의한 냉각작용, 부식방지, 밀봉, 세척, 완충 및 방충작용, 유압장치에서의 동력 전달 작용 등 복합적 기능을 수행하므로 API등급 CC 및 CD급 특성과 SAE 점도 기준 15W-40을 만족하는 양질의 윤활유를 사용하여야 한다.

가. 주 기고나 고장이력본선은 같은해 11월 한국어선협회의 최초 정기검사를 필한 후, 약 1년 6개월간 운항 중, 냉각수 계통에 해수오물 누적으로 해수 압력 및 유량의 미달에 의한 청수 냉각효율 저하 상태에서 고속 엔진용 CC-CD급(SAE 30)이하의 저급 SR 40윤활유(SC급) 사용에 따른 기관각부 계통의 유막 형성 유지 및 응력분산의 결핍현상, 침전물 누적에 의한 밸브 등의 고착 현상으로 엔진 부하운전시 엔진과열, 마찰계수증가 및 마모 촉진으로 인해, 251-4해구에서 조업 중이던 1987년 5월 18일 14시 00분 경 기관운전 총 4141시간만에 주기관이 운전 불능상태로 연쇄 반응 손상되어 여수항으로 예인되어 같은 달 25일 선주의 요청에 따라 J디젤 주식회사측은 주기관을 취외, 부산공장으로 운반하여 검사 및 수리를 실시하였다.

(1) 주요부 손상개요(가) 크랭크축 마찰부 마모 균열 및 메인 베아링 소착 파손(나) 실린더 블럭 메인저널부 열변형 및 마모과다(다) 피스톤 및 링 소착(라) 라이나 내면 마찰(마) 터빈 임펠라 및 허브의 열변형 손상(바) 실린더 헤드 발브 및 오일펌프 파손(2) 손상정도 및 수리사양(가) 실린더 헤드 : 저급 윤활유의 유막 부족 및 카본생성에 의한 마모촉진 결과 발브 접촉부 및 시드링 마모한계 초과로 발브, 가이드, 씨트-링등 각부 신환(나) 피스톤 및 연접봉 : 핀보쓰 부분과 오일 콘트롤링 부분의 카본 퇴적 및 스커트 축압부분의 과다 마모로 신환(다) 과급기 : 배기축 휠 및 흡기축 임팰라의 유막형성 부족에 의한 고열마찰결과 터보의 전반적 손상으로 신품 교체(라) 냉각계통 : 엔진오일 냉각장치 및 열교환기는 화학세척 수압시험하여 재사용(마) 엔진오일펌프 : 메인 베아링 파편 통과에 의한 손상으로 신환(바) 연료계통 : 펌프 압력 및 유량 시험조사(사) 연료분사기 : 엔진과열 및 윤활 부족에 의한 각 부품 카본 누적결과 마모손상으로 신환이와 같이 기관 각부 계통에 대하여는 대폭 신환수리를 하는 반면 실린더 블럭 및 크랭크축에 대하여는 다음과 같은 사양으로 시공 수리를 하였다.(가) 실린더 블럭 : 메인저널의 외경 기준치 148.46밀리미터이나 계측치 148.81밀리미터로서 0.35밀리미터 확장된 한편 크랭크축의 열변형에 의한 7개의 메인캡 등 재사용 불가 정도였으나, 선주측 및 수산협동조합 중앙회(이하 “수협”이라한다) 공제부 요청에 따라 블럭 마모된 상단부 특수용접 육성, 메인캡 일정각극 절삭 및 일부 신환하는 한편 보아절삭 공구로서 기준치 148.46-148.49밀리미터의 허용한계 진원도 수정으로 재생(나) 크랭크축 : 표면유막 부족에 의한 메인저널의 마찰 및 베아링의 마모진전에 비례한 충격하중의 반복확산 결과 크랭크경도 큐민스 기준쇼아 60이상이나 40이하로서 기준 쇼아경도 미달과 부분 균열로 재사용 불가상태였으나, 수협 공제부측과 지정 수리업체인 K 크랭크 공업사측의 협의 수리사양에 따라, 피막 연삭공정과 표면 연속 용접공업에 의한 메인저널 재생, 기준치수 5.5인치로 연마 및 열처리 공정 후 표면경도 60도 이상 복원하고 1년간 하자 보증 조건으로 수리가 실시되었다.

나. 수리시공 현황수리 공정에서 한독크랭크 공업사측은 2번부터 7번에 걸친 메인저널의 균열부 용접 육성 연마에 대하여는 기술자 3명이 화창디젤측 기술진 입회하에 자분탐사 검사를 실시한바 있으나, 선주측의 검사요청이 없었을 뿐만 아니라 시설 및 기술이 국내 최고 수준이며, 수리시공 부품에 대해 불합격 판정 받은 전례가 없었으므로 검사기관의 검사를 받지 아니한채 수리 시공하여 조립한 상태에서 검사기관의 입회없이 시운전을 마쳤다.

그런데 어선검사 지침중 보안 및 수리일반에 크랭크축의 수리는 절단 및 파손 이외의 경우로서 마모 및 균열등의 초기 단계에서 용접에 의한 수리로써 사전에 시공자로부터 용접방법, 잔류응력의 제거방법, 열처리과정 및 비파괴 탐상 시험방법등 세부 수리사항을 제출받아 검토 승인후 검사 집행하고 완성시험 성적서를 제출받도록 규정되어 있고, 주요부 검사판정 일반에 기관제작사의 각 주요 허용한도가 있을시 그 한도를 참고하여 판정토록 하며 허용한도 참고사항이 없을 경우 크랭크축 관련 마모한도 및 크랭크암 개폐량에 규정된 허용한도를 참고하여 판정에 신중을 기하도록 규정되어 있는 바, 사고 크랭크축 손상정도가 완전 절단상태는 아니었으나 극심한 상태로서 재사용 불가 판정에 따라 신환 수리하였어야 되며, 검사기관의 판정기준에 의한 검사를 받았어야 타당하였다.그리고 사고 예방을 위한 주기관의 관리에 있어서 부식방지용 냉각수 첨가 휠타(WF 2054)와 큐민스 추천의 다등급 윤활유를 사용과 교환주기 250-300시간을 철저히 이행할 것과 기관실내의 적절한 환풍유지가 절실한 상태였다.

다. 사고발생현황같은 해 7월 6일 08시 30분 경 수리때부터 고용된 수심인 기관장 A를 포함한 선장 C 이하 11명의 선원이 승조한 가운데 출어한 본선은 다음날인 7일 11시 00분경부터 463-2해구에서 안강망 어로 조업에 종사하다가 같은 달 10일 02시 00분 경부터 556-8해구로 이동하면서부터 기관 각부 계통의 정상 작동 상태에서 기관회전 1680 RPM의 전속으로 정상운전 항행 중, 미소한 결함 존재부위인 크랭크축 제4번 전단 암의 핀 접합 내측 부위가 균열이 진전되고 실린더 블럭이 마모되어 응력한계에 이른 결과로 전회수리 후 운전 264시간만인 같은 날 06시 00분 경 북위 30도 55분 00초 동경 125도 05분 00초 해상에서 절손된 가운데 크랭크축 4,5번 메인저널 캡이 상하부에 걸쳐 변형되었다.

라. 결과 및 조치주기관 회전 하락과 잡음 발생으로 정지 조치한 기관장 수심인 A의 점검결과 운전 불능상태 확인후, 해양경찰대 경비정에 의해 같은 달 14일 제주항으로 예인, J디젤측의 확인 후, 여수항으로 예인 취외한 주기관을 부산 공장에서 크랭크축 및 실린더 블럭의 신환시공 및 부대수리를 마쳐 수협중앙회 공제부 입회하여 시운전후 여수항으로 운반, 같은 달 23일 해상시운전 완료하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제1항 제1호의 규정에 해당되는 해난으로서(1) 그 기관 손상원인을 규명한다.진수후 1985년 11월에 한국어선협회의 최초 정기검사를 받은 큐민사 제작의 KT 19 M형식 고속 디젤기관으로서, 선주측의 저질등급 윤활유 사용과 해수오물 축적에 따른 냉각계통 정비소홀에 의한 냉각효율 저하 결과, 주기관 부하운전시 기관 각부 계통 유막형성 부족 및 과열에 의해 발생된 주축수 소착파손, 크랭크축 중심선 이탈등의 연쇄 반응으로 재사용 불가상태로 열변형 손상된 크랭크축 및 실린더 블럭을 검사기관의 검사없이 재생시공하여 조립 사용함으로써, 결함이 존재한 크랭크축 부위의 균열이 진행되면서 주기관 고회전 부하운전시 응력한계에 달한 제4번 크랭크암이 절단되었다.

(2) 수심인 A의 행위를 판단한다.제1차 기관고장 사고후 수리시공 기간중에 고용 승선한 동인으로서는 크랭크축 및 실린더 블럭의 재생 사용으로 인한 결함 존재 가능성을 인식하고 동 조립 부품에 대한 면밀한 검사와 아울러 예방정비에 노력하였어야 하나 이를 소홀히 한 동인의 예방정비 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.

(3) 선주 B, K크랭크공업사, 수산협동조합 공제부측에 건의한다.해상에서 자체수리 불능상태로 기관고장 사고 발생의 경우, 인명피해 및 대형사고 발생에 대비, 선박의 감항성을 보지하기 위하여 기관주요부 수리시공시에는 어선 설비등에 관한 규칙 제677조 제1항 단서규정 및 제2항, 어선검사 지침중 보완 및 수리 일반의 요건과 주요부 검사 판정기준 일반 규정에 따라 검사 조치할 것을 건의한다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 선주측의 저질 윤활유 사용 및 냉각계통 정비 유지 소홀에 의한 냉각 효율 저하에 따라 열변형 손상된 크랭크축을 한국어선협회 공제회측 및 한독크랭크 공업사측의 수리사양으로 재생 조립 사용한 결과, 결함이 존재한 크랭크암 부위의 응력에 의한 절손으로 인하여 발생한 것이나, 예방 정비 소홀도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.