기선 제2효암호 충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616029"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2효암호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수508톤 18 기관종류, 마력디젤기관 560마력 선교의 위치선미부 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616031"></img><span style="display:none;"> 해기면장을1항 선원수첩부산 사고일시1981년 2월 24일 22시 00분 사고장소일본국 하까다항 중앙부두 </span> 기선 제2효암호는 총 톤수 508톤 18, 디젤기관 560마력을 거치한 연해구역의 화물선으로서 1981년 2월 21일 20시 00분 경 부산항에서 잡화 300톤을 싣고 출항하여 2월 22일 13시 00분 경 일본국 하까다항 중앙부두 제8번선석에 우현 접안하여 2월 24일 14시 30분까지 하역을 완료하고 출항대기 중 동일 16시 00분 수심인 A는 N.H.K 방송을 통하여 북서풍이 강하게 불고 파도가 높아질 것임으로 하까다항 부근의 소형 선박은 주의를 요한다는 기상예보를 청취한 바 하까다항 내에는 이미 당일 12시 00분 경부터 기상이 나빠지기 시작하였으나, 본선은 입항 시 좌현묘를 3절을 주어 투묘하였기 때문에 자력 피항을 목적으로 수묘하는 경우, 이미 강하여진 북서풍의 영향으로 수묘 중에 우현 선미가 부두에 접촉될 우려가 있어 계선삭을 증삭 보강하고 휀다등을 증설하였으나, 더욱 바람이 강해짐으로 동일 16시 30분 경 외항으로 피항키 위하여 대리점인 후꾸오까 J운수(주)에 예선요청하고 기다리던 중 본선이 하까다항만 당국의 예선을 1회도 사용한 일이 없음으로 불응한다는 대리점의 회신을 받았으나, 이때는 북서풍이 초속 13미터정도로 기상이 더욱 악화되어 자력으로는 이안하기는 더욱 어렵게 되어 계선삭과 휀다등을 조절하는 외에는 별다른 조치를 취하지 못하고 있던 중에 동일 22시부터 부두와의 접촉이 심하여지기 시작하여 익일인 2월 25일까지 계속되었다.이와같은 접촉사고로 인하여 기관실 우현 전부 격벽 약 3센치미터 내측 굴곡 및 등부분의 외판굴곡 길이 100센치미터×길이 3센치미터×너비 80센치미터, 우현 2번창 후부외판길이 150센치미터×너비 50센치미터×길이 3센치미터 정도의 굴곡손상을 입었으나, 항해에는 지장이 없어 차기 상가 시 수리하기로 하고 현재 취항 중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건데,수심인 선장 A가 제출한 1981년 2월 24일 15시 00분의 기상도에 의하면 당시의 기압 배치는 서고 동저의 전형적인 겨울형으로서 몽고 지방에 발달한 1034미리바의 고기압이 서서히 남동진 중이였고, 일본의 니이가다 지방에 전선을 동반한 저기압 1004미리바가 발달하면서 북동진 중이었다. 따라서 일본 북부구주 지방은 북서계절풍이 강하게 불고 파도가 높을 것이며, 전선이 통과할 때 돌풍현상이 일어남으로 각 선박은 각별히 사전에 강풍에 대비하였어야 함에도 수심인 선장 A는 2월 24일 14시 30분 경 하역 완료와 동시에 수속을 마치고 자력으로 떠나야 할 것을 예선을 대기 중에 기상이 더욱 악화되어 자력으로 피항할 수 있는 기회를 놓쳤을 뿐 만 아니라 당시 계선삭과 휀다를 증가하였어도 별다른 효과를 거두지 못한 채 굴곡된 손상을 입게 된 것이다.

따라서 이 건은 기상 악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A는 정박중이라고 할지라도 사전에 기상예보를 받고 안전한 피항 조치를 취하였어야 함에도 취하지 못한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 부두충돌(접촉)은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 책한다.