1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644535"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제2황준호선 적 항인천시선박소유자J기업(주)총 톤 수35톤 22기관종류, 마력디이젤기관 260마력수 심 인A직 명선 장해기면장어선 6급항해사선원수첩 사고일시1984년 10월 21일 06시 00분 사고장소북위 37도 14분 40초, 동경 126도 20분 18초손 해선두 1명 사망원 인정비소홀, 출항 전 검사 및 당직소홀</span> 기선 제2황준호는 J기업(주) 소유의 총톤수 35톤 22에 디이젤기관 260마력을 거치한 항행구역이 평수 제4구인 강조 예선으로서 1984년 10월 19일 15시 30분 모래운반차 부선 옹진 3호(이하 부선이라 한다)를 예인하고 인천항 화수부두에서 출항하여 풍도로 향하였다.옹진 3호는 B.C 공동소유의 1981년 6월에 진수된 총톤수 494톤 14, 길이 37.72미터, 너비 12.00미터, 깊이 3.20미터의 모래운반용 부선으로서 1984년 7월 18일 한국선급협회의 입급검사에 합격되어 갑판하 깊이 3.20미터의 공탱크 양현외판에 공탱크 상갑판인 갑판선으로부터 아래쪽으로 0.398미터에 만재 흘수선이 지정 표시되고 갑판상에 약 1.80미터의 외판벽을 구조하여 모래를 적재토록 되어 있으며 1984년 8월 1일에 대한해사 검정공사로부터 최대적재량 532.139루베로 인정받아 소유자중의 한사람인 (고)B가 선두로 승선하고 있었다.같은날 18시 30분 풍도 남방 약 1000미터 해상에 도착한 수심인 선장 A는 그곳에 있는 해상 크레인 바지(CRANE BARGE) 좌현에 예인하고간 부선을 계류시키고 예선인 제2황준호는 크레인 바지 우현에 계류시킨 다음 해상 크레인을 사용하여 부선에 모래를 적재하기 시작하였다.부선에 모래를 적재 중 같은날 24시 00분 수심인 선장 A는 기상예보를 청취한바 동 해역에 폭풍주의보가 발효된 것을 알았으며 다음날인 같은해 10월 20일 01시 00분 모래적재(약 843톤)를 완료하였으나 낙조기였으므로 출발을 못하고 있다가 같은날 07시 00분 창조기를 기해 부선을 예삭 200미터의 길이로 예인하고 현지에서 출발하여 인천항으로 향하였던 바 출항당시 폭풍주의보는 발효되어 있었으나 초속 약 9-12미터, 파고 1.5-2.0미터의 기상상태로서 운항은 가능할 것으로 생각하고 출발하였다.현지에서 출발한 수심인 선장 A는 풍도를 서쪽으로 돌아서 부도를 좌현쪽으로 통과할 때부터 바람이 더욱 강해지고 파고가 높아지므로 가까운 자월도에 가서 피항할 목적으로 자월도를 향해 변침하였으며 같은날 11시 00분 자월도 남쪽 해상인 북위 37도 14분 40초, 동경 126도 20분 18초에 도착, 부선 선수에서 약 60킬로그램짜리 묘(ANCHOR)를 묘쇄 50미터의 길이로서 투묘케 한 후 예선인 제2황준호는 선수로부터 직경 약40미리미터의 나이론 로프 약 6미터를 신출해서 남서쪽을 향하고 있는 부선의 선미 우측 비트(BITT)걸고 기관을 정지한 다음 기상이 회복되기를 대기하였다.피박 대기중 부선 선두 (고)B는 예선에 와서 선원실에 있는 텔레비젼을 시청하다가 “보도본부 24시”가 끝나자 같이 텔레비젼을 보고 있던 수심인 예선 선장 A와 기관장 D는 그대로 취침에 들어갔으며 부선선두 (고)B는 계선삭을 당기어 예선 선수를 부선선미에 접근시켜 부선으로 옮겨갔다.취침중 다음날인 같은해 10월 21일 03시 00분경 잠에서 깬 수심인 선장 A는 용변차 갑판상에 나갔던 바 부선의 선원실에 불이 켜져 있었으며 조류방향이 바뀌는 듯 선수방향이 동쪽으로 회두하고 있는 것을 인지하고 용변이 끝나자 즉시 침실로 들어가 재차 잠이 들었으며 같은날 06시 00분경 기상하여 갑판상으로 나가본즉 선수를 동쪽으로 향한 부선과 본선의 계선삭이 긴장된 채 부선이 전복되어 있었다.부선이 전복되어 있는 것을 확인한 수심인 선장 A는 즉시 무선전화로 부선 전복사실을 보고하고 대기 중 같은날 14시 00분 예선 제3팔미호가 잠수부를 대동하고 현지에 도착하였으며 도착 즉시 잠수부로 하여금 부선선두 B의 생사여부를 확인하기 위해 잠수하여 부선을 수색토록 하였으나 전복된 부선의 선원실 문이 닫혀 있는 채 선두 B는 보이지 않으므로 전복된 채로 부선을 인천항까지 예인하기 위해 부선의 선원실 문을 철사로 고박한 후 같은날 16시 00분부터 제3팔미호와 본선이 종대(縱隊-COLUMN)로 전복된 부선을 예인하여 다음날인 같은해 10월 22일 01시 00분 인천항에 입항하였다.인천항에 입항한 다음날인 같은해 10월 23일 15시 30분경 대한통운 크레인을 이용하여 전복된 부선을 남항해안에 바로 세우고 선두 B를 찾아보았으나 B는 보이지 않았으며 모래를 선적하는 갑판상 화물창 바닥이 부분적으로 균열(CRACK) 또는 파공되어 있었으며 공탱크내에는 많은량의 해수가 침수되어 있었다.실종된 부선 선두 B는 아무리 수색하여도 찾지 못하고 있다가 사고발생 약 1개월후에 자월도 동쪽 약 4마일 거리에 있는 영흥도 해안에서 심히 부패된 채 시체로 발견되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 전복은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 규명하건데 전복된 부선을 인천항에 예인하여 바로 세우고 점검해본 결과 모래를 선적하는 갑판상 화물창 바닥이 부분적으로 균열 또는 파공되어 있었으며 공탱크내에는 다량의 해수가 침수되어 있었다는 점으로 보아 부선 선두 (고)B가 부선의 선주로서 부선에 모래를 선적 또는 양하할 때에는 크레인의 그랩 바키트(GRAB BUCKET)가 갑판상 화물창 바닥에 충돌(접촉)되어서 화물창 바닥이 균열 또는 파공되는 일이 있으므로 모래 적재 전에는 반드시 점검을 철저히 하여 이상유무를 확인한 연후에 적재했어야 함에도 이를 소홀히 하여 화물창 바닥이 부분적으로 균열 또는 파공되어 있는 사실을 모른 채 모래를 선적케 하므로써 공탱크 내로 다량의 해수가 침수케 하였을 뿐 아니라 최대적재량 532.139루베(약 800키로톤)을 초과하여 약 843톤을 적재, 중도선(TOP HEAVY)상태가 되게 하므로써 공탱크 내에 침수된 해수의 이동작용과 중두선 상태가 복합하여 조류의 방향이 바뀜에 따라 선체가 회두할 때 전복에 이르게 한 부선 선주겸 선두 (고)B의 부선정비를 소홀히 한 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 예선선장 A가 타선을 예인할 때에는 사전에 피예인선의 상태를 파악하여 감항성 여부를 확인했어야 함에도 전술과 같이 공탱크내로의 침수 및 중두선 상태를 확인하지 않은채 예인하였으며 예인시에는 부선의 해상운송안전검사 규칙 제 203조에 의거 예선과 피예인선간에 연락을 취할수 있는 무선통신기를 비치 작동했어야 함에도 이러한 조치를 취하지 않으므로써 부선이 전복되는 사실을 모르고 있었으며 폭풍주의보 발효 중 피박중이었으므로 당직을 철저히 하여 유사시에 대비했어야 함에도 이러한 조치를 취하지 않으므로써 취침중 부선의 전복사실을 모르고 있었기 때문에 부선 전복을 피할수 있는 적절한 조치를 취하지 못했을 뿐 아니라 부선선두 (고)B를 구하지 못하고 어떤 상태로 어떻게 실종되었는지 조차 모르고 있었던 수심인 예선선장 A의 출항 전 검사 및 당직을 소홀히 한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사(어선병종항해사) 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
