기선 제2홍선호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611319"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2홍선호 선 적 항영관군 법성면 선박소유자B 총 톤 수48톤 74</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611321"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 150마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장 병종기관사 선원수첩미 상 사고일시1983년 2월 2일 15시00분 사고장소제250-8 해구 손 해3번 크랭크 아암(선수쪽) 절손 원 인기관노후</span> 기선 제2 홍선호는 총톤수 48톤 74, 중고품인 디젤기관 150마력을 거치하고 종업제한 제1종인 강조 유자망 어선으로서 1983년 1월 31일 11시40분 목포항 수협부두에서 조업준비를 마치고 출항하여 항해중 동일 20시 00분경 추자도를 좌현으로 항과한후 목적어장인 마라도 서남방 135마일 해상을 향하여 전속 7.5노트, 나침로 190도로 항진중일 때 기관실내 좌현측 침실에 걸터 않아 잡지책을 보며 당직중이던 수심인 기관장 A는 2월 2일 15시 00분경 주기에서 “탕”하는 소리가 나면서 회전수가 낮아지자 기관에 이상이 생겼다고 판단되어 기관을 정지시킨후 즉시 선장에게 이와 같은 사실을 보고하였다.선장 C는 제 250-8 해구 부근 북위 32도 08분 00초, 동경 125도 14분 00초 위치에서 우현묘 1개를 투하 정박한후 기관점검을 지시하였고 수심인 기관장 A는 조기장 D를 데리고 원인을 조사코자 크랭크 케이스를 차례로 개방하여 내부를 점검하던중 제3번 케이스를 개방하였을 때 제3번 크랭크축 앞쪽 크랭크 아암이 전반에 걸쳐 약 45도 각도로 완전히 절단된 상태에서 약 3밀리미터의 간격으로 벌어져 있었고 절단표면앞쪽에서 약 3분의 1가량은 시커멓게 변색되어 있는 것을 발견하고 당시로서는 운항이 불가능상태라고 판단한후 무전으로 구조요청하고 대기중일때 동월 5일 23시 40분경 내선한 제주해양경찰대소속 경비정에 예인되어 동월 6일 15시 00분경 제주 서귀포항에 도착, 구조되었으며 현지에서는 수리 불가능하여 검사품인 동일한 크랭크축을 목포 신영디젤회사에 발주 취부 조립하였으며 그 후 시운전 결과 양호하였고 현재 조업 운항중에 있다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8-12미터로 강하게 불었고 파도는 2-3미터이었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 기관손상은 본선 건조 당시에 거치한 기관이 중고품이었음을 감안할때 최소한 10년 이상된 노후기관임을 인정할 수 있고 또한 절손된 크랭크 아암의 표면상태를 점검한 결과 절손부의 균열각도가 약45도 방향이며, 절단면의 3분의 1정도는 시커멓게 변색되어 있었고 나머지 부분은 깨끗한 점등으로 미루어 볼 때 절손 이전 반복되는 비틀림 응력이 작용되어 이미 균열되어 있던중 사고당시의 높은 파도등으로 공회전현상이 반복되어져 균열부위에 응력이 집중 작용하면서 완전 절단된 것으로 판단되나, 수심인 기관장 A는 이미 균열이 가 있었던 부위를 출입항전후에 일반적인 점검뿐 아니라 손상되기 쉬운 기관 각부의 개소를 정밀 점검으로 발견했어야 함에도 이를 소홀히 한 직무상 과오도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 동법 제5조 제2항에 의거 수심인 A에 대하여는 해난심판법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 기관손상은 기관노후로 발생한 것이나, 수심인 기관장 A의 출항전 기관점검을 소홀히 한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.