기선 제2현대호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637229"></img><span style="display:none;"> 선 명제2현대호 선 적 항부산시 선박소유자B, C 총 톤 수372톤 93 기관종류, 출력디젤기관 550마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 지정해난관계인B(선주)C(선주)D(울산E(후포항 지방해운항만청 부두계장)출입항통제소장) 사고일시1988년 3월 17일 21시 45분 사고장소북위 35도 55분 00초, 동경 129도 35분 45초(양포항 정족말등대 동북항 4해리 지점)</span> 기선 제2현대호는 부산시 영도구 대평동에 있는 J냉장주식회사 K조선소에서 1980년 4월에치 수길이 36.70미터너비 8.50미터깊이 3.40미터적 량총톤수 293.99톤순톤수 199.23톤창구(艙口)의 길이 14.50미터(늑골번호 22에서 51까지)늑골심거(肋骨心踞) 500밀리미터경하중량 311.28메트릭톤(METRICTON)(이하 중량에 관한 메트릭톤은 단지 톤이라한다.)의 특성을 가지고 건조 진수된 강조의 모래채취선으로서 선상에 장비된 기중기로 바닷속의 모래를 퍼올려 적재.운송.판매하는데 이용되어 왔다.공동선주 F 지정해난관계인 B는 전보다 많은 화물(모래)을 적재하기 위하여 1983년 3월경 부산시 서구에 있는 M조선소에 발주하여 이 선박의 선체를 개조 연장하여치 수길이 42.70미터너비 8.50미터깊이 3.40미터적 량총톤수 372.93톤순톤수 223.23톤창구의 길이 15.50미터(늑골번호 28에서 59까지)늑골심거 500밀리미터경하중량 328.50톤으로 각 값이 증가되었다.연장된 길이 6미터중 제3번 공격실에 3미터, 화물창에 1미터, 제2번 공격실에 2미터씩 할당되어 그 길이가 각각 늘어났으며 경하중량은 17.22톤이 증가되었다.본선의 구조는 선수로부터 선수수창 및 묘쇄고, 제1번 공격실(늑골번호 68에서 76까지), 제2번 공격실(늑골번호 59이서 68까지), 화물창(늑골번호 28에서 59까지), 제3번 공격실(늑골번호 20에서 28까지), 기관실(늑골번호 6에서 20까지) 그리고 선미수창 및 청수수창으로 되어 있는데 화물창의 하부에만 2중저가 설치되어 있고 다른 부분은 단저로 되어 있다.각 공격실로 부터의 물 배출위하여 제1번 공격실의 후방 횡격벽, 화물창 하방에 있는 2중저창의 전방 및 후방 횡격벽에 물 밸브를 설치하고 기관실의 해수 배출 펌프 흡입관은 기관실 전방 횡격벽을 관통하여 제3번 공격실로 인도되어 설치되어 있다.또한 제3번 공격실의 수위를 기관실에서 확인하기 위하여 기관실 전방 격벽에 구멍을 내어 그 속에 놋쇠의 측심자를 장치해 놓았다.본선이 전기한 바와같이 크기가 확대되었고 경북 울진군 평해면 후포항의 공유 수면에서 모래를 채취하여 운송후 판매하므로 선주는 관할 포항지방해운항만청에게 점용료를 지불하고 일정량 만큼의 모래를 채취하도록 허가를 얻었으므로 본선이 몇 회 운송하면 허가된 양이 되는지 확인하기 위하여 일회 적재량이 얼마인지 검측할필요가 있었고 검측보고서는 관해 관청에 제츨되어야만 했다.선박이 적화되어 만재흘수선에 이르게 되면 그 때의 배수량은(1) 배수량 = (2) 경하중량 + (3) 화물중량 + (4) 기타중량<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637231"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637233"></img>(4) 기타중량 = / 승조원과 그 소지품 \창고품, 기관부의 물과 기름식료품, 음료수 및 잡용 청수 의 중량선체부(附) 탱크내의 기름과 물\ 발라스트, 가설구조, 선내오수 /이 되므로 (2)경하중량은 일정하며 (3)화물은 (4)항의 중량이 증가하면 그 만큼 덜 적재하게 되며 감소하면 그 만큼 더 적재 가능하게 되기 때문에 검량.

검측보고서에는 (4)항에 해당되는 여러 항목에 대한 중량을 기재하여 명백히 하여야 하고 또 입회인이 참석된 가운데 검측이 진행되었다면 입회인의 성명도 기재되어야 함에도 이들 사항을 기록하지 아니하고 단지주식회사 N해사검정공사 검정원 G 그의 검량.검측보고서에서 “선주 F외 1명으로부터 제2현대호의 만재흘수선까지 화물을 선적했을때의 양을 검측해 줄 것을 의뢰받고 항만청 관계자 및 선박 관계자와 같이 양일간 1983년 5월 17일에서 18일까지 경북 울진군 평해면 후포항에 정박해 있는 제2현대호에 승선하여 선적된 화물을 검측한 결과는 아래와 같다”라고 하였으며 또 “당공사 검정원 및 관계자는 먼저 본선의 공선상태에서 화물창을 정밀히 검측했으며 그후 본선에 의해 화물이 선적되었다.

또한 선적된 화물의 수위가 만재흘수선과 일치됨을 당공사 검정원에 의해 확인되었으며 선적된 화물의 양은 다음과 같이 검측되었다”라고 하면서 화물창의 길이 14.40미터, 너비 6.85미터이므로 3.35미터 깊이로 모래를 적재했을때 화물의 용적은 14.40미터×6.85미터×3.35미터=330입방미터가 된다고 하면서 검량.검측을 종결하였다.

(4)항의 제항목에 대한 중량을 기재하지 아니하였으므로 화물의 중량은 유동정이고 가변적인 것이 되어 보고서로서의 증빙 능력을 상실하였을 뿐만 아니라 어떠한 조건 아래에서도 후포항의 모래 330입방미터만 적재하면 본선의 만재흘수선을 초과하지 않는다고 잘못 증거할 우려마져 있다.1984년 2월 11일 F의 공유자 지분 2분의 1을 매수한 지정해난관계인 C가 경영에 참여하여 지정해나관계인 B와 공동선주로 되었다.양하지에서 적하지로의 항해에 앞서 본선의 선수수창은 발라스트 수창으로서 사용되지 아니하여 왔고 제1번 공격실에만 청소용 호오스를 스커틀(SCUTTEL)을 통하여 넣고 기관실에서 해수 펌프를 운전함으로써 깊이 약 2미터의 해수를 발라스트로서 적재하고 난후 항해하여 양하지에 도착하면 선원이 제2번 및 제3번 공격실에 들어서 전기한 제1번 공격실의 후방 횡격벽, 화물창 하방에 있는 2중저항의 전방 및 후방 횡격벽의 최해부에서 약 15센티미터 상방에 설치된 밸브를 개방하면 제1번 공격실의 물 발라스트가 제2번 공격실로 와서 고여 높이가 약 15센티미터 이상 높이가 되면 화물창 하부의 2중저창으로 넘어가서 제3번 공격실에까지 이르게 되면 기관실 당직자는 기관실 전방 횡격벽을 관통하여 설치된 수위 검출용 측심봉으로 제3번 공격실에 물이 있음을 알고 해수 배출펌프를 운전하여 물을 선외로 배출시킨다.제1번 공격실의 물 배출이 끝나면 다시 선원이 제2번 공격실로 들어가 각 물밸브을 전부 잠그고 난 후 제1,2번 공격실위에 상갑판상에 설치된 크레인(CRANE)의 그랩(GRAB)으로 해저의 모래를 물과 함께 퍼올려 화물창 안으로 쏟아 넣으면서 적하를 계속하면 물은 화물창 후부에 가마니 밑에 뜷어 놓은 구멍을 통하여 하방의 2중저창으로 내려가고 2중저창에 고인 물이 약 15센티미터 이상이면 제3번 공격실로 넘어 나와 물 바라스트와 함께 선외로 배출된다.이렇게 적하를 계속하면 하물창 코우밍(COAMING)의 높이까지 수북히 실은후 본선의 경우 화물창 덮개(HATCH BOARD)가 면제된 사실이 없음에도 양.적하 전후에 화물창 덮개를 들어 내고 다시 덮는데 시간이 소요되고 작업이 혼잡하기 때문에 만들어 놓기는 하지만 쓰지는 않고 캔바스(CANBAS)에 기름을 먹인 햇치 타아폴린(HATCH TARPAULIN)만을 2겹으로 씌우고 운항하였으므로 기상이 악화되어 파도가 선상으로 넘나들어 햇치 타아폴린을 손상시키게 되면 창구로 물이 유입되어 화물창하방의 2중저창으로 내려가고 더욱이 승무원들이 부주의하여 제2번의 공격실 내의 물 밸브를 열어 놓은 채로 두었다면 제1번 및 제2번의 공격실 마져도 침수될 염려가 있었다.적하가 완료되면 선장은 흘수를 읽어 적하량을 계산하여야 함에도 그렇게 하지 아니하고 이미 포항지방해운항만청에 제출된 전기한 검량.검측보고서에 기재된 값이 그대로 인정되어 관습적이고 획일적으로 항상 330입방미터 적재된 것으로 기재된 반출증을 받아 왔으나 매항차 마다 화물창 코우밍 높이까지 적하하고 양하지에 도착해 보면 화물창 코우밍에서 4내지 10센티미터 정도 모래속에 함유된 해수가 배출됨으로 인하여 모래 표면이 하방으로 내려가는 정도로 적하시켜 왔다.1987년 4월경의 상가 수리시에 수심인 선장 A는 선수미외판 및 선저외판이 굴곡되어 있는 것을 발견하고 부분교체 수리되도록 회사에 수리신처을 제출하였으나 회사의 판단으로는 교체하지 않아도 무방한 것으로 생각하였고 특기할 만한 지적사항 없이 제2종 중간검사가 1987년 5월 23일 종결되었다.1988년 3월 14일을 기하여 지정해난관계인 C, B는 선박검사증서의 유효기간이 만료되지만 한 항차 더 완료한 후에 수검할 예정을 잡았으므로 수심이 선장 A는1988년 3월 13일 23시경 후포항에서 적하하고 울산에 입항하여 P 마포조선주식회사 안벽에 접안하여 양하를 완료한 시간인 다음날 02시경 제1번 공격실에 전기한 바와같은 요령으로 깊이 약 2미터가 되도록 물 발라스트를 갑판장 H가 주입완료하고 울산지방해운항만청에 신고하고 출동하여 같은날 14시경 후포항에 입항하였다.그러나 기상이 악화되어 하역작업이 되지 않아 대기하다가 3월 17일 04시경부터 화물창의 하부 내저판을 크레인 그랩의 충격에서 보호할 목적으로 내저판위에 깔아 놓은 6센티미터 두께의 아피톤(APITON) 판자위로 모래를 그랩으로 퍼부어 가며 적하하기 시작하여 같은날 10시 30분경 창구의 코우밍 높이까지 적하하여 화물중량 580.02톤이 되었고 여기에 경하중량 328.5톤과 12.57톤의 기타중량을 모두 가하여 배수량이 921.09톤이 되어 본선의 만재흘수선 2.95미터에서의 배수량 827.5톤보다 93.59톤을 더 적재하여 상당흘수 3.23미터인 상태에서 같은날 14시 30분경 파랑주의보가 해제되지 아니한 가운데 수심인 선장등 9명의 선원이 승선하고 후포항을 출항하였다.수심인 선장 A의 조선지휘하에 후포항 방파제를 통과 후 진침로 167도로 정침 약 7노트의 속력으로 장기갑등대 앞을 향하였다.같으날 15시경부터는 파랑주의보가 해제되었으나 본선과 같은 소형선에게는 높은 약 2-3미터의 파도가 93.59톤의 과적으로 인하여 약 20센티미터 밖에 안되는 건현인 상태에서 갑판위로 넘나들고 있었다.당직을 인계하고 하교하여 휴식을 취하다가 같은날 20시경 장기갑등대를 통과하기 전에 당직을 인수하여 갑판장 H가 집타하도록 하고 갑판원 R는 견시에 임하도록 하면서 당직을 서다가 같은날 20시 30분경 진침로 191도로 변침하여 속항하였다.같은날 21시 10분경 구룡포 사라말등대를 우현 약 2.5해리로 정횡 통과후 수심인 선장 A는 갑판장 H와 갑판원 R에게 침로와 속력을 유지하면서 속항하다가 이상한 일이 생기면 선장에게 보고할 것을 지시하고 같은날 21시 12분경부터 하교후 선장 침실에서 텔레비젼을 시청하였다.선교에서 남아 당직을 서던 갑판장 H와 갑판원 R은 파도가 갑판상을 넘나들긴 해도 갑판위에 고인 해수는 선외로 배수되었으나 선장이 하교한 다음부터는 갑판상에 고인 물이 잘 안빠지고 파도가 치므로 이상하게 여기고 같은날 21시 35분경 견시를 보던 갑판원 R이 선장에게 현재 본선의 이상한 상태를 보고하였다.즉시 승교한 수심인 선장 A는 불을 밝히고 보니 선수는 3분의 1정도 잠기고 선수쪽의 해치 타아폴린은 보이지 않았고 선미쪽의 해치 타아폴린만 보여 침몰의 위험이 있다고 판단하고 같은날 21시 37분경 주기관을 정지시키고 곧이어 구룡포무선국에 긴급조난 통신을 하여 구조요청을 함과 아울러 퇴선명령을 내리고 같은날 21시 40분경 구명벌과 전마선을 해상으로 내려 퇴선하였고 약 5분후인 21시 45분경 선박은 양포항 정족말등대 동북항 약 4해리 해상인 북위35도 55분 00초, 동경 129도 35분 45초 지점에서 침몰되었고, 이때 날씨는 흐림에 북동풍이 매초 8-10미터의 속도로 불었고 1.5-2미터의 파도가 일고 있었으며 표류중 같은날 23시경 해군함정에 의하여 9명 전원이 구조되었다.

2. 원 인가. 원인탐구를 위한 고찰본선의 만재흘수선 2.95미터에서의 배수량은 827.5톤인데도 93.59톤의 화물을 초과 적재함으로써 후포항을 출항할 때 배수량이 921.09톤이 되었고 그때의 상당흘수는 3.23미터임으로 선의 최소건현 392밀리미터에 상당하는 흘수 3.05미터 보다 18센티미터 높아서 선박의 안전에 필요한 예비부력을 유지하지 못하고 있었다.본선은 선수가 먼저 침하하면서 침몰되었기 때문에,(1) 상갑판상에 있는 각 공격실에 출입하는 스커틀(SCUTTLE)을 소홀히 단속하여 느슨하게 잠갔을 경우(2) 상갑판상에 있는 각 공격실용 공기관이 부식 파공된 경우(3) 창구의 창복포(TARPAULIN)가 손상되어 화물창 내부로 들어간 해수가 2중저창으로 내려가서 제2번 및 제1번 공격실이 침수된 경우(4) 선저외판이 손상된 경우등의 원인으로 제1번 및 제2번 공격실이 침수될 가능성이 있다.4항의 경우는, 1987년 4월경 본선 상가수리시 굴곡된 선저외판을 선장이 발견하고 부분 교환수리되도록 회사에 요청하였으나 아직은 교환하지 않아도 괜찮다고 회사는 판단하였을 뿐만 아니라 1987년 5월 23일 제2종 중간검사가 특기할 만한 지적사항 없이 양호하게 종결되었고 항해중 외부 물체에 접촉 또는 충돌되지도 않았는데 출항후 6시간만에 갑자기 선저외판이 손상될 가능성은 거의 없다.1, 2항의 경우는, 후포 출항후 파도가 갑판상으로 넘나드는 상태로 항해하였으므로 이들 부분을 통하여 해수가 유입될 가능성은 있으나 상갑판상에 방수구가 설치되어 있어서 물과 접촉되는 시간은 비교적 짧다고 볼 수 있기 때문에 초기의 침수보다는 어떤 원인으로 침수된 다음 계속적으로 물과 접촉될 때 일어나는 후기의 침수의 경우는 1, 2항의 영향은 클 것이다.3항의 경우는, 상갑판위에서 파도가 접촉되는 면적은 창복포 부분이 가장 넓을뿐만 아니라 창구 덮개를 덮지 않고 창복포만을 씌운채 파랑주의보가 해제된지 얼마 안된 해상에서 항해를 계속하였기 때문에 노후된 창복포가 파도의 충격으로 손상되거나 수밀이 불량해져서 침수가 될 수 있다.따라서 3항의 경우 그 가능성은 제일 크다할 것이다.

이때 승무원들이 철저히 당직을 서지 않았기 때문에 서서히 침하하는 선박의 상태를 감지하여 깨닫지 못하고 있다가 선수가 침하한 뒤에 뒤늦게 발견하게 된 것이다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로 화물을 적재함에 있어서는 과적이 되지 아니하도록 주의하지 아니한채 규정된 최소 건현보다도 더 작은 건현이 되게 과적됨으로써 안전에 필요한 예비부력을 확보하지 못하고 있는데다가 창구 덮개없이 씌운 노후한 창복포가 파도의 충격으로 손상되고 이 곳으로 유입된 해수가 선수측 공격실을 침수시켜 하중을 가중시킴으로서 발생되었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 1985년 2월 7일부터 제2현대호에 장기 승선하였으면서도 선수수창이 왜 사용되지 않은 채로 왔는지도 모르고 있으며 적하가 완료되면 흘수를 읽어 적하량을 계산하여 과적이 되지 않도록 주의하여야 함에도 이를 소홀히 하여 창구의 높이까지 적재하여 과적이 되게 하고 창구 덮개는 그것을 개폐하는데 시간과 인력이 소모된다하여 사용치 않고 창복포만을 씌웠고 항해중에는 선교를 떠나 근무를 철저히 하지 않음으로써 침몰되는 상태를 퇴선직전에 알게 된 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.동인은 동선에서 1986년 5월 5일 발생된 해난사고로 견책된 바 있다.

(2) 지정해난관계인 공동선주 B와 C는 제2현대호를 운영하면서 지정된 기한내에 정비.수검하지 아니하였고, 선장이 과적하는 것을 방임해 왔으며, 창구 덮개를 만들어 놓고도 창구 덮개의 개폐에 시간과 인력을 소비한다는 이유로 사용하게 하지 않는등 무리한 운항을 시켜왔으므로 이들의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 지정해난관계인 D는 울산지방해운항만청 부두담당으로서 제2현대호에 대하여 입출항 사무를 적법하게 처리하였으므로 이의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(4) 지정해난관계인 E는 후포항 출입항통제소장으로서 제2현대호에 대하여 입출항 사무를 적법하게 처리하였으므로 이의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지아니한다.(5) 1980년 7월 5일 선박복원성규칙 제1조 2를 신설하여 국내 항해에 종사하는 총톤수 500톤미만의 선박에 대하여는 복원성시험이 시행되지 아니하고 있어 제2현대호는 1980년 4월 건조당시의 검사시험성적서를 보관하고 있고, 1983년 선체연장 개조 했으면서도 그의 복원성시험을 시행하고 있지 아니하고 있어 선박의 안전확보와 해난의 원인규명이 곤란한 실정이므로 선박복원성규칙을 종전대로 환원시켜 복원성시험이 실시되도록 하여야 하고, 선박출입항 서식에 형식적인 화물중량만 기재할 것이 아니라 흘수의 위치도 병기하여 적량을 확인할 수 있도록 하는 제도가 마련되도록 개선하여야 할 것이다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 지정해난관계인 E는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 침몰사건은 화물의 과적으로 인하여 예비부력이 확보되지 못한 데다가 파도의 충격으로 손산된 창복포를 통한 해수가 선수측공격실로 침수되므로써 하중이 가중되어 발생되었다.수심인 A의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.