1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606783"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2현대호기선 제105삼해호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자 D외 1명 E 총 톤 수372톤 93381톤 19 기관종류, 마력디젤기관 550마력디젤기관 500마력 진수년월일1980년 4월1980년 7월 5일 수 심 인CBA 직 명선 장항 해 사선 장 해기면장어선5급항해사 5급항해사 4급항해사 선원수첩 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606785"></img><span style="display:none;"> 사고일시1985년 5월 5일 09시 50분경 사고장소북위 36도 40분 40초, 동경 129도 28분 06초 손 해승양침수 원 인선미묘삭절단, 안전대비 소홀 및 재선의무 위반</span> 기선 제2현대호는 총톤수 372톤 93, 디젤기관 550마력을 거치한 항행구역 연해구역의 모래 채취장비를 갖춘 강조화물선으로서 수심인 선장 C 이하 선원 8명이 승선하여 선수 0.60미터, 선미 2.00미터의 흘수로 모래채취 선적차 1985년 5월 4일 20시 00분경 울산항을 출항하여 같은 달 5일 05시 20분경 경북 후포항밖 빙장말섬 근해에 도착하였다.수심인 C는 도착 즉시 침로를 북서로하여 빙장말 북단해안으로 전진하면서 선미묘를 투묘하여 지름 42밀리미터의 나일론 로우프를 신출, 빙장말 가까이서 일단 정지하고 선수좌현묘를 투하하여 선미묘삭을 감으면서 후진하여 좌현묘쇄가 1.5샤클이 되었을 때 정지하고 지름 42밀리미터의 나일론 로우프 약 40미터를 선수에서 내어 빙장말해안 바위와 약 20미터 거리가 되게 고박한 상태로 북위 36도 40분 37초, 동경 129도 28분 10초 해상에 정박 계류한 후 같은 날 05시 30분부터 자체 크레인으로 모래 채취선적 작업을 시작하였다.한편 기선 제105삼해호는 총톤수 381톤 19, 디이젤기관 500마력을 거치한 항해구역이 연해구역인 모래채취 장비를 갖춘 강조화물선으로서 1985년 5월 4일 18시 00분경 부산항 감만동에서 공선으로 출항하여 같은 달 5일 06시 30분경 전술한 빙장말섬 남단 동쪽 해상에 도착하여 무게 570킬로그램의 선미묘를 투묘하고 묘삭인 지름 42밀리미터의 나일론 로우프 약 150미터를 주면서 진방위 290도로 빙장말섬에 접근하여 선수에서는 좌현묘 약 3샤클을 주고 정박한 후 다시 선수 우현에서 지름 42밀리미터의 나일론 로우프 약 40미터를 내어 빙장말 바위에 계류하여 이미 모래 선적작업을 하고 있던 기선 제2현대호의 남쪽 약 60미터 떨어진 곳에서 같은 날 06시 50분경부터 선내에 설치된 크레인을 이용하여 모래채취 작업에 들어갔다.이보다 약 50분뒤인 같은 날 07시 20분경에는 이들 두 선박 사이에 모래채취선인 기선 제107삼해호(기선 제105삼해호와 자매선)가 들어와서 기선 제2현대호 좌현 선수거리 5-6미터 떨어져 기선 제2현대호와 같은 형태, 같은 방향으로 계류 정박하고 나란히 모래채취 작업을 하고 있을 때 기선 제2현대호 선장 수심인 C는 항해사인 수심인 B에게 정박당직과 작업감독을 맡기고 같은 날 07시 30분경 입항수속과 부식구입차 조리원 F과 같이 전마선을 이용하여 배를 떠나 상륙하였다.기선 제105삼해호 선장 수심인 A는 같은 날 08시 20분경부터 초속 약 10미터의 남남동풍이 강하여지면서 파도가 2미터 정도로 일기 시작하여 작업을 더 이상 계속할 수 없다고 판단, 모래 약 100세제곱미터를 적재한 채로 작업을 중단하고 후포항으로 피항하고자 전선원 부서 배치와 기관 사용준비를 하였던 바 같은 날 09시 00분경부터는 바람도 보다 강하여지고 파도도 좀더 거칠어지면서 좌현을 강타하여 오므로 우현선수 계선삭을 풀고 좌현묘를 감아올려 약 2.5샤클 정도가 올라왔을 때인 같은 날 09시 20분경에 묘에서 약 10미터 되는 부분에서 묘쇄가 절단되자 기관을 후진으로 사용하여 나갔어야 되었으나 기관을 사용하지 않고 있는 사이 풍압과 파도에 의하여 선체가 풍하쪽으로 밀리기 시작하여 우현 풍하쪽에서 작업중이던 자매선 기선 107삼해호에 접근하므로 수심인 A는 선수에 배치된 항해사에 지시하여 펜더(FENDER)를 대게 하였으며 잠시후에는 우현 외판이 기선 제107삼해호 좌현 외판에 맞닿으면서 두 척이 함께 우측으로 밀리면서 09시 40분경에는 기선 제2현대호 좌현에 접촉된 채 우현쪽으로 계속 밀리기 시작하였다.이때 기선 제2현대호 항해사 B는 모래 150세제곱미터를 선적하여 홀수선수 2.50미터, 선미 2.80미터가 된 상태로서 작업을 중단하였고, 기선 제105삼해호 선장 수심인 A는 세척이 같이 밀리고 있었으므로 빠져나가기 위하여 타수에게 키를 잡게하고 주위 사정과 조건등을 살피면서 조선지휘 하였어야 하나 혼자서 직접 키를 잡고 키 극우전타와 기관반속 전진을 하여 약 3분후에 선미가 기선 제107삼해호와의 우현거리 약 20미터로 벌어졌을 때 기관정지에 이어 기관미속 후진을 걸고 키 극좌전타하여 다른 두척의 선미쪽을 약 40-60미터의 거리를 두고 빠져나올 때 조타실에서 혼자서 직접 키를 잡고 있었다 하더라도 선미쪽을 살펴볼 주의 의무가 있는데도 선수만 보고 있었기 때문에 선미에 배치된 선원들이 동선의 선미쪽으로 나가있는 다른 두 선박의 선미 묘삭을 의식하여 후진을 그만 하라고 소리쳤으나 이를 보거나 듣지 못하고 일단 기관후진을 중지하였으나 이미 수면 가까이 떠있던 기선 제2현대호의 선미 묘삭이 선미로부터 약 60미터 부분에서 기선 제105삼해호의 기관후진에 의한 스크류 프로펠러의 회전에 의하여 절단되어 물위에 떠올랐고 기선 제2현대호는 선미가 급격히 우현으로 돌면서 기선 제107삼해호와 거리가 벌어지기 시작하였다.
이때 기선 제107삼해호 선장 R은 기선 제2현대호의 위험함을 느끼고 즉시 선수의 항해사에게 지시하여 선수에서 45밀리미터의 나일론 로우프를 내어 기선 제2현대호의 선미에 걸게 하였으나, 잠시후 기선 제2현대호의 선수는 풍상쪽을 향한채 그 좌현 선미가 기선 제107삼해호의 정선수와 직각으로 되었다.한편 뒤로 빠져나간 기선 제105삼해호는 같은 날 10시 20분경 선미묘삭을 다 감아올리고 기선 제107삼해호를 끌어내고자 앞으로 약 30미터 전진하던 중 기선 제107삼해호 선장 R이 오지말라고 마이크로 연락이 있어 정지하였을때(선수방위 230도) 갑판장 김진백은 선수좌현 30도 방향(11시 방향)약 30미터 거리에 떠있는 기선 제2현대호의 선미묘삭을 보았고, 선수를 돌려 피항하면서 물위에 떠있는 전술한 기선 제2현대호의 끊어진 약 70미터의 선미묘삭 및 선미묘를 약 30분 걸려서 걷어 올려 가지고 같은 날 13시 00분경에 후포항으로 피항하였다.기선 제2현대호는 계속 선수가 풍상쪽을 향한 채 풍하쪽으로 밀렸고, 선미에 매어있던 기선 제107삼해호도 함께 밀리면서 그 선미묘가 주묘되기 시작하자 기선 제107삼해호 선장 R은 자선도 위급한 상태로 되고 있음을 직감하고 선수에서 기선 제2현대호 선미에 걸어두었던 계선삭을 풀게하자 기선 제2현대호는 더욱 빠른 속도로 풍하쪽으로 밀리기 시작하였다.이때 기선 제2현대호 항해사 수심인 B는 위급상황에서 벗어나고자 좌현묘쇄와 선수 우현 계선삭을 늦추어 주면서 기관을 후진으로 걸었으나 별 효과없이 계속 서북쪽으로 밀리어 09시 50분경에는 빙장말섬 북서 약 100미터 해상인 북위 36도 40분 40초, 동경 129도 28분 06초의 수심 약 2.20미터의 모래위에 선수를 서쪽으로 향한채 좌초되었다.한편 기선 제107삼해호도 선미묘삭을 감아 올리면서 현장을 빠져 나갔고 기선 제2현대호 선장 수심인 C는 입출항 수속을 마치고 귀선중 좌초소식을 듣고 달려가보니 모래위에 좌주되어 있음을 목격하자, 급히 전마선을 이용하여 같은 날 10시 30분경 승선한데 이어 11시 00분경 구조차 현장에 도착한 예선 제88해경호와 부근에 있던 기선 제107삼해호의 지원을 받아 예인 작업을 시도해 보았으나 당시 초속 15미터 정도의 강풍과 높은 파도의 영향으로 예인작업을 하지 못하고 같은 날 16시 30분경 무선전화(S.S.B)를 개통하여 17시 00분경에 해양경찰대 T-83정과 교신이 되어 구조요청을 하면서 유류탱크 밸브를 차단 및 밀폐 조치후 19시 30분경에 해양경찰대 후포편대에 의하여 해안과 연결한 구명삭을 이용하여 전선원은 모두 구조되었다.그러나 기선 제2현대호는 좌현으로 경사된 채 파도에 의하여 침수되어 침몰상태가 되었다.그날 아침 05시 50분의 어업기상통보에서는 날씨가 점차 악화되어 돌풍 현상이 일겠다고 예보하였으나 사고당시에는 흐린 날씨에 초속 10미터정도의 남남동풍이 불고 파고는 약 2미터정도 였고, 같은 날 12시 00분에는 남동 내지 남서풍이 초속 14-20미터, 파고 3-5미터의 폭풍주의보가 발표되어 17시 00분을 기하여 발효하였다가 5월 7일 15시를 기하여 해제되었다.이 건과 관련하여 1985년 6월 18일자 J검사정공사 포항 사무소장 G의 기선 제2현대호의 절단된 선미묘삭에 대한 감정에 있어서 동 로우프가 나선형으로 약 22센티미터의 간격으로 두 곳의 손상과 한곳에 절단된 흔적으로 보아 회전하고 있는 선박의 스크류등에 의하여 접촉되어 감기다가 로우프가 팽팽해져서 더 이상 장력을 견디지 못하여 두곳에 상처가 심하게 생기고 결국 절단된 것으로 감정하였고, 1985년 5월 8일자 K쌀베지회사의 잠수부 H는 기선 제105삼해호의 스크류를 점검한 결과 날개 4개중 2개는 정상이고 2개는 끝면에 깨끗한 흔적이 있었다고 M지구해경대에서 진술한 사실이 있다.
1984년 8월 17일자 기선 제105삼해호가 부산소재 N조선소에 상가시 한국선급협회의 검사보고서에 의하면 묘쇄의 원지름은 21밀리미터로서 절단 부위인 제3절에 대한 계측한 지름은 20.35밀리미터로서 검사에 합격한 것으로 되어있다.기선 제2현대호는 그 뒤 같은 달 11일 16시 00분경에 P업체인 주식회사 덕양에 의하여 구조되어 같은 달 15일 14시 00분경 울산 방어진항에 예인 되었으며 선체손상은 없었으나 파도에 의한 선내침수로 주기.보기 및 항해계기등이 침수되고 연료유등이 못쓰게 되어 구조비 및 수리비등 약 7천 800만원 정도의 피해를 입었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며, 그 원인을 살펴보면 수심인 A가 기선 제105삼해호를 조선하여 후진시에 기선 제2현대호의 선미묘삭을 절단하므로서 발생한 것으로 판단한다.수심인 A는 기선 제105삼해호가 기선 제2현대호의 선미묘삭을 절단하지 않았다고 주장, 제2심을 청구하였으나,(1) J검사정공사의 감정결과 절단된 로우프는 똑같은 22센티미터의 간격으로 나타난 두 곳의 상처와 마지막 세 번째에서 절단되어 있다고 한 것은 핏치 22센티미터로 회전하고 있던 스크류프로펠러에 의한 것이고(2) 당시 주변에는 기관을 사용한 다른 선박이 없었고,(3) K쌀베지회사의 잠수부 H의 기선 제105삼해호의 스크류프로펠러에 대한 점검결과 스크류프로펠러 날개 4개중 2개는 정상이고, 2개는 끝면이 깨끗한 흔적이 있었다는 사실과(4) 기선 제105삼해호가 후진하여 나간 즉시 기선 제2현대호 선미가 우현으로 급격히 돌았다는 사실과(5) 수심인 A가 기관후진하여 나갈때 선미에 배치된 갑판장의 2명의 선원이 후진하지 말라고 소리쳤다는 사실(6) 기선 제105삼해호가 선미묘삭을 다감아 올려서 기선 제107삼해호를 끌어내기 위해서 접근하자 동선 선장 R이 접근하지 말라고 하여 정지했을 때 선수좌현 30도 방향(11시 방향) 약 30미터 거리에 기선 제2현대호의 선미묘삭이 떠있는 것을 목격했다는 사실등을 종합하여 고찰하면 기선 제105삼해호가 후진하여 빠져나갈 때 기선 제2현대호의 선미묘삭을 절단한 것이 명백하다고 하겠다.이러한 경우 수심인 A는 3척의 선박이 서로 접촉되어 풍하쪽으로 밀리고 있었으므로 풍상쪽에서 밀려갔던 기선 제105삼해호를 빼내기 위하여 기관반속 전진과 키 극우전타로하여 선미를 기선 제107삼해호와 약 20미터정도로 벌린 후 후진함에 있어서 다른 2척의 선박의 선미삭에 접촉될 위험이 충분히 있으므로 기관을 미속후진으로 오래 사용할 것이 아니라 짧은 시간 전속후진으로 걸어 선체가 후진으로 움직이기 시작하면 즉시 기관을 정지하고 후진타력과 선미의 캪스틴을 이용 선미묘삭을 감아 올리면서 다른 선박의 선미묘삭을 다치지 아니하게 할 주의의무가 있는데도 조타실에서 혼자 키를 잡고 있었기때문에 후진하면서도 앞을 보고 있었다는 사실은 동인의 과실로 본다.
이보다 앞서 좌현묘쇄 절단시 기관사용 준비가 되어 있었다면 전술한 바와 같이 단시간의 기관후진과 동시 기관정지하고 선미 캪스틴으로 선미묘삭을 감아올렸으면 압류되거나 이런 사고가 없었을 것이며 기관준비해 놓고도 이런 조치를 하지 않았다면 이 또한 조선미숙에 의한 과실로 본다.또한 좌현묘쇄의 절단에 대하여 고찰해보면 J선급협회의 검사보고서상 동 묘쇄는 양호한 것으로 되어 있으며 이 부위가 절단된 것은 풍랑에 선체가 압류되어 묘쇄가 팽팽히 긴장된 상태에서 무리하게 양묘함으로서 절단된 것으로 추정되며 이런 경우 기관을 사용하여 묘쇄의 긴장을 완화하면서 양묘하였더라면 묘쇄절단사고는 방지할 수 있었다고 본다.수심인 B는 선장이 상륙후 정박 당직과 작업감독을 맡았으면 기상과 해상의 변화에 유의하는 한편 주변의 선박 동태로 파악하여 기선 제105삼해호가 피항차 양묘하고 있었고 기상상태도 안 좋았으므로 즉시 작업을 중단하고 전선원 부서배치하여 선수좌현묘를 수묘하고 계선삭을 풀어 선미묘를 감으면서 후진하여 피항조치를 했어야 함에도 이러한 사전 대비를 하지 않았으며, 그 후 선미 묘삭이 절단되어 선미가 우현쪽으로 돌아갈 때 선미에서 기선 제107삼해호 선수에 로우프를 계류하였으나 기선 제107삼해호 측에서 자선의 위험을 느껴 이 계류삭을 풀게되어 선미가 완전히 돌아 선수는 풍상인 남쪽을 향하게 되고 선미는 풍하쪽인 수심이 얕은 북쪽을 향한 상태가 되었으므로 수심인 B는 선수 계선삭과 좌현묘쇄를 늦추어 주면서 기관후진을 하므로서 풍하쪽으로 밀리게한 과실이 있다.이러한 경우 계선삭과 묘쇄를 그대로 둔 채 뒤로 밀리지 않게끔 기관을 미속 전진으로 하여 그 자리에서 머물게 하였다가 기선 제107삼해호가 빠져나간후에 기관사용하여 피항했어야 하나 이러한 조치를 하지 못한 과실이 있다.수심인 C는 기상상태에 각별히 유념하여 당시의 날씨가 별로 좋지 아니한 상태였으므로 연소하고(23세) 미숙한 항해사에게 선박을 맡겨두고 상륙할 것이 아니라 재선의 의무를 지켜 이 건과 같은 급박한 위험이 닥쳤을 때 직접 지휘하여 선박안전에 최선을 다하였어야 하나 이를 어긴 과실이 인정된다.
나. 법령의 적용수심인 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B, 동 C에 대하여는 동법 제5조 제2항 및 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
