기선 제2현대호는 총톤수 293톤 99, 디이젤기관 550마력을 거치한 항해구역 연해구역의 화물선으로서 1983년 2월 4일 05시 00분 후포항에서 모래 290루베를 선적하고 출항하여 울산으로 항해중 동일 15시 30분 경 북위35도 44분 50초, 동경129도 33분 15초에서 과급기 케이싱이 터져 자체수리코자 했으나 수리하지 못하고 S. S. B로 신호하여 동일 21시 00분 경 71선 신진호가 도착 예인하여 동 월 5일 02시 00분 경 울산항에 무사히 입항한 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며, 동 법 제38 및 동 법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1983년 3월 15일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621911"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2현대호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수293톤 99 기관종류, 마력디이젤기관 6기통 4사이클 550마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621913"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명기관장 해기면장을종 2등기관사 선원수첩부산 사고일시1983년 2월 4일 13시 30분 사고장소북위35도 44분 50초, 동경129도 33분 15초 손 해과급기 터빈케이스 파공 원 인재질노후</span> 기선 제2현대호는, 1980년 4월 부산시 소재 J냉장 주식회사 K조선소에서 건조당시 일제니이가다 디이젤 4사이클 6기통에 1966년도 제작된 니이가다 M.H.P.-180형 중고품 과급기 1대를 부설한 550마력의 주기관 1기를 거치한 총 톤수 293톤 99의 연해구역 강조 모래운반선으로서 1982년 12월 수심인 기관장 A가 승선하여 1983년 1월 과급기를 분해 청소할 때 아연판을 신환한 바 있고 외형상 이상한 곳이 없어 터빈케이스의 강도 등에 대하여는 면밀한 조사를 하지 않고 조립후 이기관은 해수냉각이였으므로 냉각수 압력 0.5kg/cm²에 의하여 터빈출구 온도를 규정치인 섭씨 38도 정도로 유지하여 그간 이상 없이 운항하여 오다가 선장 C 외 선원 8명이 승선하여 경북 후포항에 들려 모래 290루베를 싣고 흘수 선수 2미터 40, 선미 2미터 80의 상태로 1983년 2월 4일 05시경 후포항을 떠나 기관회전 300R.P.M 약 6.5노트의 선속으로 울산항을 향하여 항진중 동일 13시경 본선이 경북 감포 동쪽 3해리 근처의 해상에 이르렀을무렵 기관실 당직자로부터 주기관 과급기가 진동을 일으키고 있다는 보고를 받은 수심인 기관장 A는 즉시 기관실로 내려가 기관 운전상태를 관찰하니 과급기가 떨며 주기배기 연돌에서 수분이 혼합되어 배출하고 있는 고로 과급기 냉각해수가 새어나오는 것으로 짐작하고 주기회전을 250 R. P .M으로 낮춘 후 선교에서 조선중인 선장에게 보고하고 기관실로 돌아와 그 상태로 운전을 계속하여 보았지만 과급기의 진동이 점차 심하여지고 연돌에서 배출하는 물의량이 많아지므로 동일 13시 30분 경 북위35도 44분 50초, 동경129도 33분 15초 위치에서 기관을 정지하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6미터 정도 불고 파도는 1미터 내외의 높이로 일고 있었다.수심인 A는 과급기의 터빈 로우러를 발출하고 터빈 케이싱 내부를 살펴본 바 케이싱 내부 가스측에 2평방센티미터 정도의 파공이 생겨 그곳으로부터 냉각수가 누출하여 배기가스와 혼합되는 상태임이 판명되었으며 터빈 케이싱의 두께가 0.2내지 0.3미리미터 정도로 얇아져 만지면 부스러질 정도로 재질이 약해져 있어 용접수리의 엄두도 못내고 무과급 운전에 필요한 비품을 구비하지 못한 탓으로 더이상 항해할 수 없는 지경에 놓였다.선장 C는 항해불능이 되자 동일 14시 15분 S. S. B.로 부산본사에 구조요청을 하고 동일 14시 30분 투묘하고 기다리던 중 동일 21시 예선 신진호가 도착하여 동예선에 예인되어 동 월 5일 02시 울산항에 입항하였다.
입항 후 주기과급기는 부산시소재 M선박 공업사에 이송되어 신품 수급될때까지의 임시조처로 터빈케이싱을 이중용접 방법으로 수리 복구하여 운항 중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단본 건, 기관손상은, 해난심판법 제2조제1호에 해당하는 것으로서 기선 제2현대호 주기관 과급기의 제작년도가 1966년이며 본선 건조당시 중고품을 설치하였고 주기관 냉각수의 종류가 해수인고로 터빈 케이싱의 부식도가 청수냉각에 비해 빠르다는 점과 케이싱 파공부위의 두께가 매우 엷어져 있었다는 점으로 미루어 과급기의 장기사용에 따른 케이싱의 재질 노후로 인하여 발생한 것으로 인정되나, 수심인 기관장 A는 본선 주기관 과급기의 재질약화를 고려하여 과급기 분해시 터빈 케이싱의 두께의 부식및 마모도를 측정하기 위하여 감항성 유무를 판단하고 신품으로 교환토록 하거나 그리하지 못하였다 하더라도 운전 중에 생길 사고에 대비하여 무과급 운전에 필요한 제장비를 갖추고 운항에 임하여야 할것을 터빈 케이싱 파공으로 냉각수 사용이 불가능하여 과급기가 정지되었을때 기관 무과급에 필요한 장비를 구비치 못한 탓으로 기관운전을 불능케 만들어 예인되는 지경에까지 이르게 한 동인의 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 되었다고 본다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동 법 제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 기관손상은 과급기 터빈 냉각실 재질 노후로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 기관취급에 관한 직무상과실도 그 일인이 된다.A를 견책한다.