이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660099"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2해진호강조모래채취선(바지)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660101"></img><span style="display:none;"> 선 적 항목포시 선박소유자 GE 총 톤 수195톤 4386톤 45 기관종류, 마력소구발동기 180마력 수 심 인AB 지정해난관계인 CDEF 해기면장 병종 항해사 병종항해사 무무 선원수첩목포 목포 직 명선 장항해사갑판원선장목포모래사사장축항사무소장 사고일시1978년 3월 20일 23시 20분 사고장소동경 126도 21분 50초, 북위 34도 47분 09초 손 해기선 제2해진호 선체침몰 원 인과적 및 직무태만</span> 기선 제2해진호는 총톤수 195톤 43에 소구발동기 180마력을 거치한 강조화물선으로 연해구역을 취항하고 있으며 선적을 목포시에 두고 목포시에 거주하는 G의 소유선으로 제주에서 목포에 입항 삼학도에서 양하 작업을 완료 후 1978년 3월 20일 07시 40분 선장 이하 8명이 승선하고 공선으로 당지를 출항 목포항입구인 대반동 앞 해상에서 모래 채취선에 본선의 좌현을 선수색 3개 선미색 2개로 재선 접선하였다.동일 08시 30분부터 해운조선공사 안벽축대공사용으로 모래를 사용키위해 제2해진호의 선미창부터 선수창에 모래를 적재코자 채취선에 부설된 콤프레샤 370마력과 250마력이 동시 가동으로 해저에 있는 모래를 흡인 철재 파이프를 통하여 해수와 모래가 혼합 유입되어 화창에 적재되면 동시에 본선인 제2해진호의 배수펌프18마력이 배수작업을 계속하고 있었으나 배수작업 부진과 모래보다 해수가 과대하게 유입되는 과정에 본선 측의 하역책임자인 수심인 1항사 B가 재선하지 않으므로 지정해난관계인 C와 갑판원2명이 남아 적재감독에 임하던 중 화창에 고루 적재치 못하였으며 적재에 대한 지식부족과 적재호-스 조종 불성실로 만재 흘수선이 넘었을 때 양선간에 언쟁이 야기되어 모래채취선 선장, 지정해난관계인 D는 다음 차례선이 대기하고 있으므로 제2해진호를 채취선의 우미현쪽으로 이동시키고 동시에 해수 작업을 시작하면 그 동안 다른 선박이 적재할 수 있을 것이라고 판단 제2해진호의 선미스프링로-프를 랫고(Letgo)하여 이미 우현화창쪽으로 편적된 상태에서 대릭그 마저 우현쪽에 설치되어 있는 관계상 우현으로 경사되면서 선미창의 해수가 선수창에 유입 이동됨과 동시에 선수와 선미 개선색이 차례로 절단되면서 동일 23시 목포항 대반동 앞 해상 200미터 위치인 북위 34도 47분 09초 동경 126도 21분 50초에서 침몰되었으나 인명피해는 없었다.한편 모래 채취선은 선수 중간부에서 3.3센치와이야 로프100미터에 연결된 450킬로그램의 안카가 설치되었으며 2대의 콤프래샤에 1개의 흡인철재 파이프를 거치 한 총 톤수 86톤 45에 철강제 무기동력바지로써 목포시 죽교1동 1통 4반 399번지에 거주하는 E 소유선으로 1977년 12월부터 1년간 목포항입구인 북위 34도 47분 09초 동경 126도 21분 50초 위치를 중심으로 반경 75미터내 구역에서 일출시부터 일몰시까지의 작업시간 조건으로 목포지방 해운항만청 축항 사무소로부터 공유내면 수 토석 채취허가를 받아 기술자와 선원까지 6명이 승선하여 모래채취작업에 종사하고 있었다.모래채취 허가구역은 평균수심이 16미터로 조류는 최강3노트 정도의 속력으로 고정된 위치에서 하루 2번 회두되면서 작업을 계속하여 총톤수 200톤급 철강화물선 모래를 250톤 적화할 시에 소요되는 시간은 평균 12시간이며 철재 파이프로 유입되는 해수와 모래가 반반정도 배합되어 적화되나 통상 고르지 못하여 대부분 모래 30퍼센트에 해수가 70퍼센트로 작업 중에는 본선의 배수펌프 가동으로 배수작업을 철저히 기함이 가장 중대한 과제이며 해수가 과대하게 유입되면 일단 작업을 중단하고 배수작업 후 적화를 계속하는 것이 상례로 되어 있으며 목포지방에서 채취되는 모래는 주로 제주도에 수송하고 있으며 채취선 주변에는 언제나 수 척의 대기선이 차례를 기다리는 실정이다.기선 제2해진호가 침몰 후 부산 J회사에서 2척의 인양선이 인양작업을 하여 K해운조선공사에서 수리 후 현재 모래 운반선으로 취항하고 있는 중이다.당시의 기상은 맑은 날씨며 북서풍이 8미터로 해상은 잔잔하였고 조류는 창조말기에 속하였다.본 건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 그 원인을 규명한바 수심인 1항사 B는 선적작업 중 선장직무를 위임을 받은 자로서 부하통솔을 잘하여 안전한 적화 작업과 모래보다 해수가 많이 투입되면 모래 채취선과 원만한 선적작업을 위하여 노력하여야 함에도 불구하고 지정해난관계인 갑판원 C에 일임하고 동일 21시경 적화과정에서 가장 중요한 시기인 작업완료 3시간 전에 1항사의 임무를 다하지 못하고 하선 하므로써 만재 흘수선을 넘게 큼 적재된 것이며 본선의 배수작업부진과 우현편적으로 위험상태에서 후 미창의 해수가 선수창에 쏠리는 순간 본선의 중심(重心)이동으로 선수부부터 침몰된 것으로 1항사 B의 직무태만이 본 건 발생의 원인이 된 것이다.지정해난관계인 갑판원 C는 선박에 관한 제반안전규칙을 모르는 자로서 선내 통솔력도 없을 뿐만 아니라 상대선 바-지와 작업과정에서 발생한 협조요청에도 서로 언쟁만 계속하면서 실효를 거두지 못하였고 적화과정에서 가장 중요한 편적 방지를 위해 적재화물인 모래를 고르지 못하였으며 해수가 과대하게 유입되었을 때는 언제든지 적화용 파이프를 선외로 돌리어 일단 작업을 중단하고 본선 배수작업을 독촉하여야 할 것을 태만이 하여 화창내에 쌓인 모래위에 다시 투입되는 해수와 모래로 우현쪽으로 편적 된 시점에 작업 완료시 본선 대릭크가 우현쪽으로 세워있어 위험상태에 놓여 있었던 때에 본선 기관사가 달려가 콤프래샤를 중단하였으나 C의 당직태만으로 선박은 이미 위험상태를 면치 못하게 되었다.지정해난관계인 C의 직무상 과실도 그 일인이 되나 선장과 1항사의 직무를 대행할 능력이 없으므로 동인의 소행에 대하여는 굳이 권고치 않는다.수심인 기선 제2해진호 선장 A는 하선시 1항사에게 선박 안전에 대한 제반지시를 하고 자기의 직무를 위임하였으므로 동인의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 모래채취선 선장 D는 제2해진호측의 만류에도 불구하고 선미스프링로프를 랫고 한 것은 상호간의 언쟁 중에 한 행위이며 5개의 계선색 중 1개의 선미 스프링로프를 랫고 하였다고 하더라도 같은 선미쪽의 스턴라인(Stern line)이 남아 있었으며 과적되어 이미 위험상태에 있는 관계로 침몰되었을 것으로 판단되며 동인의 소행은 본 건 발생과 직접적인 요인이 되지 않는다.지정해난관계인 목포 모래사 사장 E는 모래채취 허가조건을 충실히 이행하여야 하며 국내외의 대소선박이 주야간통행이 빈번한 위치에서 작업중인 모래 채취선으로 국제해상충돌 예방규칙에 따른 작업선으로써 등화 표시를 철저히 할 것이며 해저에서 콤프래사로 흡인하여 화창에 유입되는 과정에 철재 파이프 등의 시설불량으로 인하여 모래보다 해수가 많이 유입되어 적재에 지장이 있으므로 제반시설의 현대화가 기대되며 본선의 흘수를 수시로 책크 할 수 있는 기술자의 배치가 필요하다.또한 지정해난관계인 목포지방해운 항만청 축항사무소장 F는 대소선박이 많이 출입하는 목포항입구에서 모래채취선의 작업과정에 발생하는 해난방지를 위한 시설과 안전규칙 및 허가조건 이행여부를 감시하여야 하며 목포지방해역에서 채취되는 모래는 대부분 제주도로 수송되고 있는 실정에 총톤수 85톤급의 채취선에 200톤급 운반선이 접선되어 하역작업 중 돌풍이나 강풍에 지질이 모래구역인 관계상 안카의 파주력이 약해 주묘되기 용이한 점을 감안하여 사고방지를 위한 감독과 지도가 필요한 것이며 인명안전을 위해 작업 중 라이프 자갯드 착용이 절실하고 또한 육상회사와 긴급시에 수시로 연락할 수 있는 트란지스타 통신망의 설비를 독려하여야 한다.이와 같은 실정에서 해상사고 미연방지를 위한 각별한 대책이 요망되나 동인 등의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 및 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종 항해사 면허업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.