기선 제2한진호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644351"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제2한진호 선 적 항부산직할시 선박소유자B 총 톤 수606톤 42 기관종류, 마력디이젤기관 550마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장4급항해사(을종1등항해사) 선원수첩 사고일시1984년 9월 22일 17시 34분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644353"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 38도 12분 06초, 동경 126도 35분 42초 손 해선저외판 부분파손 및 파공 원 인조선잘못</span> 기선 제2한진호는 총톤수 606톤 42, 디이젤기관 550마력을 거치한 항행구역 연해의 강조화물선으로서 속초항 J광업 부두에서 철광석 825톤을 선적하여 흘수선수 3.71미터, 선미 4.20미터로 수심인 선장 A의 조선지휘하에 1984년 9월 22일 17시 00분 기관사용준비 및 출항부서 배치후 출항하였다.수심인 선장 A는 동 부두에서 이안후 동일 17시 27분 기관미속 전진을 사용하고 좌우안벽에 소형선들이 계선하고 있으며 잡종선의 왕래가 빈번한 너비 약 70미터인 정초호 출입수도의 너비 30미터 내지 40미터인 가항수로를 따라 좌우현 각 방향으로 전타하고 낙조말기 북류순조를 받으면서 기관 반속전진으로 항진하고 있었다.수심인 선장 A는 교차상태로 좌우현 선수 전방 거리 약 100미터에서 횡단진행하는 통선과 충돌의 위험이 있으므로 동일 17일 32분 15도 좌전타로 약 30도 좌전침시키고 기관정지시에 충돌회피후 선조를 피하고자 동일 17시 33분 기관미속전진시키고 우전타하여 우전침중 동일 17시 34분 청초호 출입수도의 해안 북위 38도 12분 06초, 동경 128도 35분 42초의 지점에 선수방위 북동쪽으로 승양되었다.동일 17시 36분 기관 전속후진 사용, 자력이초 시도되었으나 이초되지 아니하여 측심결과 선수주위 3.50미터 선미주위 4.10미터이므로 다음날인 9월 23일 02시 10분 만조시간에 기관사용, 시도하였으나 자력이초되지 아니하여 해운항만청에 보고한 다음 동일 13시 35분 철양호의 예인 지원으로 이초성공, 투묘후 외관상 손상이 없는것을 확인하고 속항중, 기관실 침수 및 직경 약 10밀리미터의 기관실 선저외판 파공을 발견, 방수하면서 속항, 포항에 도착, 양하후 부산 K조선소에 상가 수리중에 있다.이 사고로 제1번측 선저 좌현외판에 길이 약 5미터, 너비 약 5미터의 내측 굴곡손상, 기관실 선저외판 부분손상 및 직경 약 10미리미터가 파공되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대,수심인 선장 A가 조선지휘하여 안벽에서 이안출항후 너비 약 70미터에 이르는 청초호 출입수도의 너비 30미터 내지 40미터의 가항수도를 따라 항진할때에 잡종선의 왕래가 빈번한 수도의 조건과 낙조의 북류순조를 받는 당시의 상황을 감안, 더 낮은 안전속력으로 항진하였어야 하며, 수도 양측연안의 천소를 고려, 역전기관을 사용하여 유효한 충돌회피 동작을 취하고 천소에 접근치 않도록 하였어야 함에도 좌전타하고 기관정지시켜 충돌은 회피하였으나 기관 미속전진을 사용하고 우전침하여 당시 북류순조의 영향으로 선회종거가 길게되어 천소에 접근, 승양에 이르게 한 동인의 조선을 잘못한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 조선을 잘못한 수심인 A의 운항에 관한 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.